垄断LNG薄膜舱的法国GTT能否再次垄断液氢运输？

7月 28日，法国公司 GTT（ Gaztransport & Technigaz）宣布获得挪威船级社（ DNV）的两项原则性批准 (AiP)，包括一项用于液化氢 (LH 2 )的薄膜围护系统和一项初步的 LH2运输船概念设计。

GTT称，这是其在液氢运输领域达到的重要里程碑。

据了解，这些项目是今年 2月份 GTT与壳牌合作开发的。该合作协议是壳牌通过创建可扩展且安全的液氢运输技术来发展其氢能供应链战略的一部分。根据协议，壳牌在其中提供了专业知识、保险、技术和创新解决方案。

法国 GTT以专注于 LNG液货围护而闻名，掌握着薄膜型 LNG储罐设计核心技术。目前 GTT在 LNG液货围护领域的两大系列产品—— MARK III型和 No.96型占据了世界上 90%以上的市场份额。

垄断 LNG液货围护系统有什么影响

从业务模式上来看， GTT从不进行任何生产制造工作，只需收取专利费用。据称其收费水平为每艘 LNG运输船价格的 5%，这意味着一艘建造 2亿美金的大型 LNG运输船， GTT就要收取 1000万美金（实际上多少可能都会有折扣）。

相较于 LNG运输船建造 5%-7%的利润率， GTT的专利费用几乎与造船厂的收益相当，如果再遇到钢材价格上涨等成本问题，船厂辛苦赚的钱相对于几乎全被 GTT收走。

韩国一直是造船工业的强国，虽然近年来在新造船吨位上被中国超越，但在 LNG运输船这种高附加值板块仍然处在领先的地位。

针对 GTT高昂的专利费用以及在市场的垄断，韩国公平贸易委员会（ KFTC）多年来一直调察 GTT不公平竞争的行为，并在 2020年 11月份对 GTT下达了纠正令，同时处以 125.28亿韩元（约合 1132万美元）的罚款。同年 12月 31日， GTT针对这一裁决向首尔高等法院提出上诉。最终经过韩国最高法院的判决，暂停了 KFTC判决的效力，并驳回了 KFTC的上诉。

GTT在这场垄断审查中最终取得了完全的胜利。

根据克拉克森数据库显示，今年上半年 LNG运输船（ LNG Gas Carrier）的订单量达到 92艘，已经超过过去所有年份一整年的订单量。

而在 7月 28日 GTT公布的 2022上半年财报中， GTT宣布其拿下了 88艘 LNG运输船的订单，达到市场绝对的垄断。其上半年 1.442亿欧元的总收入中，来自 LNG和乙烷运输船的特许权使用费就达到 1.127亿欧元。

GTT能否再在液氢运输领域取得垄断地位

氢作为一种理想的零碳燃料，成为航运低碳转型过程中的终极选择。在 -253°C下以液化形式进行远洋运输的能力成为建立可靠、高效和有竞争力的氢燃料供应链的重要技术挑战。

日本韩国等传统造船大国在液氢运输船方面早已发力。日本于 2017年公布了一项氢战略，力争在 2030年左右建立商业化的氢燃料供应链。而韩国在 2019年初发布《氢能经济发展路线图》，提出要在 2030年进入氢能社会。 2020年底公布的《 2030 Greenship-K 推进战略》中更是在“绿色船舶普及推广、建立绿色船舶市场生态体系”中将氢燃料运输船和氢燃料储运设施划为重点。

日本第一艘液氢运输船 Suiso Frontier轮早在 2019年便已经下水，去年 12月份从日本神户港出发抵达澳大利亚装载液氢货物，并在今年 2月 25日返回日本宣布完成第一个正式航次。

4月 22日，日本川崎重工宣布， 160000立方米型液化氢运输船基本设计获得了日本船级社颁发的原则性批准。该船同样将采用川崎重工播磨工厂制造的液化氢储罐。

韩国方面， 2020年 10月，韩国造船海洋（ KSOE）及其旗下船厂现代尾浦（ HMD）宣布，其大型商用液化氢运输船设计方案获得了韩国船级社（ KR）与利比里亚国际船舶和公司登记处（ LISCR）颁发的原则性认可证书。 KSOE开发了该船的液化氢货物处理系统和使用燃料电池的氢气蒸发气（ BOG）处理系统， HMD则负责该船的基本设计。

而 2021年 10月，韩国三星重工表示该公司自主开发的薄膜型液化氢储罐及 16万立方米液氢运输船概念设计获得了英国劳氏船级社 (LR)颁发的原则性认可 (AIP)证书。 LR同样认证了其液氢储罐的核心技术。

日韩等国对于这种未来燃料的研发和投入不可谓不大，也憋着一股劲打破类似 GTT在 LNG领域的技术封锁。

但是 GTT凭借其过去 50年在 LNG液货围护系统积累下的知识和经验，在发展液氢薄膜围护系统时可谓得心应手，发展迅速。

可以预见的是，未来关于液氢货物围护系统同样会百花齐放，出现一大批解决方案和系统。而这之后的一切都将取决于市场的选择。未来可能同样像 LNG当年出现路线之分，最终能否也有会一种解决方案脱颖而出，这一切都将决定在今天对细节的研发的设计。