【解读】2018年国内沿海货运船舶运力分析报告

说明：个人观点，不代表任何组织机构。

2019年春节后的第二个工作日，交通运输部网站就放出了《2018年国内沿海货运船舶运力分析报告》（以下简称《报告》，敬业，效率。

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《报告》的前世今生

最早是在2008年，交通运输部第一次对外发布《2007年国内沿海跨省运输液货危险品船舶运力分析报告》。

四年之后的2012年，发布运力分析季报，国内沿海跨省运输干散货船和液货危险品船。

2014年开始，发布运力分析半年报及年报。至今一直延续这一模式。

先说一下总体的，也是之前说过的，再说一遍。

1、《报告》发布的是否及时

要我看，还可以再提前些。是否可以出季度报？半年报应该在年中7月上旬，年度报应该在年初1月上旬，比较合适。如不能及时发布，作用打折扣。

2、《报告》深度够不够

要我看，应该还可以再深入些，不仅分船型大类，还要包括不同吨位，这样覆盖船舶更全面些。干散货船起码要包括5000载重吨以上船舶，内外贸兼营船舶情况等等，这样更有政策指导意义。

3、《报告》能否与市场接轨

如果《报告》发布及时、有更大深度，分析更透彻，这样的《报告》更能够真实反映市场变化。《报告》应该挖掘数据变化背后的原因。应该可以通过《报告》预判行业的发展趋势。可以进一步通过实施相关数据开放共享，《报告》与市场接轨，权威机构以权威数据、权威分析去引导行业发展。

《报告》的目的和意义

《报告》应该成为每一个船东做出决策的指南。《报告》应该成为政策制定部门重要的参考依据。这应该是《报告》的目标和意义。

以下为对《报告》的具体解读：

一、干散货船市场

《报告》只统计了万吨以上船舶，这是其一。而且没有区分出内外贸兼营船舶，这是其二，故不全面。

最大的意外，无疑是关于干散货船运力的增幅。上一次十位数的增长还是在2013年，期间还有一年出现了负增长。同比看，2017年比2016年的增幅只有2.78%。

其实也不意外，毕竟上半年已经新增近500万载重吨。这个全年增幅只是惯性发展的结果。而如果有时效性更强的指导内容出现，可能不论从市场变化，还是政策制定上而言，都可以更加从容一些。

《报告》关于干散货船运力情况:

截至2018年12月31日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计1832艘、6247.56万载重吨，同比增加161艘、725.68万载重吨，吨位增幅13.14%。全年新增运力211艘、869.98万载重吨；除强制报废4艘、12.90万载重吨船舶外，受企业主动调整运力结构等因素影响，共有46艘、133.39万载重吨船舶运力提前退出市场（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核增1.99万载重吨）。

个人的心理预期应该是在6000万左右，上半年已经到了5838，超上年底300多万。而实际却是高达6247.56万。而截至2018年6月30日，这个数字还只是5838.16万，下半年净增加运力258万载重吨，全年净增加725.68万。全年增幅高达13.14%。这或许也是匆匆出台提高进口二手船技术要求政策的原因之一吧。

分析运力大增的原因有三：

一是上半年二手船的大量进口；二是下半年国内新造船的集中下水。三是抢在建造成本增加之前建造新船。

随着2016年底市场筑底回升，船东信心恢复，尤其是2017年市场表现优异，更加坚定了船东造船、买船的信心。2018年8月一次船舶网络拍卖，溢价率超过200%。这无疑大大推动了二手船、新造船市场的交易。

相应影响：

1、船舶大型化明显

新增船舶平均运力在4万载重吨以上，船舶大型化明显。

国内大型散货船竞争的主战场依然在北煤南运、电煤运输。

2、新造船占比超过进口二手船

船龄从2018年上半年的9.7年增加到2018年底的10.09年，说明除自然增长因素外，新造船在下半年新增船舶运力中的比重已经超过进口二手船。

2018年底虽然又开始有新的二手船进口，但鉴于目前国内市场容量有限，进口船成本增加，新造船陆续下水，市场又陷低迷，船东购船的积极性较弱。

3、2019还要增船

限制归限制，新造的船可不会总在船台上呆着，新船还将陆续下水，加之到期报废的船毕竟有限，市场退出运力不多。因此，运力负增长、零增长是不大可能的，增幅倒是有可能放缓。

政策的影响既有即时的，也有长远的。但大势已成，未来，短期内，6247.56万，只是一个底数。2019年突破6300，也不是没有可能。看2018年底、2019年初的国际、国内市场，都是哀号一片。刚刚恢复的信心也是大大受挫。

政策发展趋势

国内干散货船舶运输市场，一直以来是市场化程度较高，行政干预较少。2014年，对国内新造干散货船实施备案制管理，同时取消了进口二手干散货船的限制，给予广大船东造船、购船自由。管理部门则主要是以发布半年报、年度运力分析报告形式引导市场。

2018年下半年出台的调控措施只是对进口二手船以及中国籍国际航行船舶转入国内运输提出了更高的技术要求，而对于国内新造船的新政直到年底才出来。

虽然2019年一月底又放开了回归船舶从事国内运输，但审批权仍保留在部里，说明还是处于比较谨慎，鉴于目前国内运力增长较快，估计初期的规模会比较小，对于国内市场的冲击有限。

干散货船市场的发展，总体还是受市场的影响更大，政策影响有限。

二、集装箱船市场：

下半年新增运力只有上半年的船舶数量的三分之一，箱量的六分之一。

内贸集运市场发展是否遇到了天花板？

2018年开始几乎没有报废船舶运力（只有区区5艘、1.22万标箱）退出市场，而新增集装箱船运力62艘、12.34万标箱，新增退出比率是十比一。集装箱船的增幅也是超过干散货船增幅，达到18.27%。

倒下了一个中良海运，又起来了好几个中良海运。

中良海运之后，并没有新的调控政策、管理措施出现，内贸集装箱运输市场的竞争随着运力的持续投入，只会更加激烈。仅2、3月烟台港又有三艘新船投入运营。

2019年，是否还会出现下一个中良海运？

三、油船市场：

下半年仍有18艘、11.35万载重吨新增运力投入市场。

下半年新的调控政策出台之后，出现了一个危货船舶市场的空窗期。现在看来空窗期限制了一部分中小企业新造船舶，但由于运力达标的需要，以及退一进一等政策影响，2019年油船市场运力肯定还是增长的趋势，方式包括新造船、省内转省际、退一进一等。

由于调控政策的重大变化，油船市场的整体发展势必放缓，规模将得到有效控制。预计不超过10万载重吨的增量。

国际国内干散货航运形势

2019年2月11日

BDI  595点，半个月下跌超40%。

国内则是从2018年初开始，市场就没有明显上扬的趋势，而在去年10月底旺季不旺，之后则进入了数月的低迷状态。

应该说，市场的反应总是比报告来得快些。

2019年，随着运输结构调整的进一步大力推进，水运需求的持续增加，外贸进口煤炭的有效限制，国内航运市场仍将保持相对稳定的发展态势，还是很有可能的。

航运是国民经济的风向标、晴雨表，航运是为国民经济服务的。

一点建议：

如何让《报告》更好发挥其作用

1、尝试恢复季报，提高时效性。市场瞬息万变，政策要尽量跟上，要有前瞻性、时效性。

2、扩大覆盖范围，与市场接轨，将干散货船从万吨以上扩大到五千吨以上，更加精准反映市场变化。

3、增加数据分析，树立权威性。报告分析不是静态的，而是动态的，不是数字罗列，而是要分析其原因。以权威分析引导市场发展。

4、允许数据开放共享，提高参与度。让社会大众更广泛地参与行业治理，提高行业治理能力和水平。

作者：沧海

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