2018年造船市场形势与未来展望

摘要：2018年全球造船市场新船价格同比明显回升，全年新船订单、完工量显著下降。中国接单量、持单量保持全球第一，造船业加快转型升级步伐和修船业发展取得积极成效。展望全球船舶市场未来发展，航运市场基本面持续向好，全球新船价格缓慢回升，新需求更倾向于高附加值船型，中国对天然气需求增长带动LNG船订单增长。

关键词：船舶市场；造船业；修船业

一、 全球造船市场概述

（一）新船价格同比明显回升

2018年全球新船价格较往年有明显回升。截至2018年12月末，克拉克松新船造价指数中，散货船为130.5、同比增长9.6%，集装箱船为80.6、同比增长14.5%，油船为153.7、同比增长8.7%，液化气船为137.8、同比增长1.2%。与2017年同期相比，上述船型新船价格指数均有不同程度提升。全球主要船型造价指数变化趋势见图1。

图1 全球主要船型造价指数变化趋势

2018年全球市场集装箱船新船造价增幅大于其他船型。具体集装箱船船型中，6 800 TEU船型新船价格年末达到6 900万美元，3 800 TEU达到3 900万美元，同比均增长14%以上；12 000 TEU船型新船价格超过1亿美元，同比增长9.8%；20 000 TEU以上集装箱船价格近1.5亿美元，同比增长6.4%。油船船型中，30万吨VLCC年末新船价格约9 250万美元，同比增长13.5%；15万吨苏伊士型油船价格超过6 000万美元，同比增长10%左右。散货船船型中，18万吨好望角型散货船新船价格为5 000万美元，同比增长13.6%；7万吨巴拿马型船约2 750万美元，同比增长9%左右。年内LNG船、LPG船新船价格变化相对稳定，同比基本持平，但较2017年末有小幅下降，其中8.4万方LPG船新船价格约7 100万美元，17.4万方LNG船约为1.82亿美元。

（二）全年新船订单量、完工量显著下降

从全球造船业三大指标来看，2018年全球造船业新船订单量、新船完工量较2017年有显著下降，手持订单量同比基本持平。2018年12月末统计数据显示，2018年全球造船业新船订单约7 684万载重吨，同比下降12.5%；新船完工量约8 011万载重吨，同比下降18.3%，延续2016年以来的下滑态势，主要和船厂方面放缓工期、船东方面延迟接船等情况有关；年末手持订单量约为2.07亿载重吨，较上年末基本持平。图2为全球造船业三大指标变化趋势。

图2 全球造船业三大指标变化趋势

受近年来全球经济增速缓慢、全球船舶市场供需失衡等因素持续影响，年内全球三大主流船型中，散货船和油船的新船接单同比降幅较为显著。散货船船型中，好望角型船、巴拿马型船新船订单分别较2017年下降17%和30%左右；油船船型中，VLCC、苏伊士型船、阿芙拉型船新船订单分别较2017年下降30%、12%和50%。年内市场需求偏向集装箱船和液化气船等高技术船型，特别是集装箱船中，以TEU计，3 000 TEU级支线型集装箱船订单同比增长约30%，15 000 TEU级大型集装箱船订单较上年增长90%。

二、中国造船业发展情况

（一）接单量、持单量保持全球第一

2018年中国造船业的新船完工量和手持订单量保持全球第一。其中，中国全年新船完工量约3 421万载重吨，占全球近43%，高于日本、韩国同期水平近20个百分点；年末手持订单量约8 988万载重吨，占全球43.3%，总量超过日本一倍以上，全球占比超过韩国13个百分点。但在新船订单方面，全年中、日、韩新船接单分别占全球38.9%、15%和42.4%，年内韩国在LNG船等液化气船接单量较往年大幅增长，从而拉升其整体接单水平。表1为2018年中、日、韩三大造船指标比较。

表1 2018年中、日、韩三大造船指标比较

与此同时，在外部市场环境的巨大压力下，中国船舶行业的经济效益同比出现一定程度下降。2018年1—11月，全国规模以上船舶工业企业1 212家，实现主营业务收入4 032.2亿元，同比下降31.7%。其中，船舶制造业2 853.6亿元，同比下降30.8%；船舶配套业499.8亿元，同比下降40.9%；船舶修理业175.6亿元，同比下降15.1%；海洋工程专用设备制造业366.1亿元，同比下降12.2%。规模以上船舶工业企业实现利润总额91.4亿元，同比下降35.5%。其中，船舶制造业51.5亿元，同比下降 17.7%；船舶配套业22.9亿元，同比下降49.5%；船舶修理业5.2亿元，同比下降24.6%；海洋工程专用设备制造业4.7亿元，同比下降39%。

（二）造船业加快转型升级步伐

中国船舶工业推进高质量发展，加快转型升级，在优化产品结构、降低生产成本、提升产业集中度等方面取得积极成效。

一是优化产品结构。年内中国骨干船舶企业紧抓市场回暖的有利时机，继续保持在散货船订单承接方面的优势，扬子江船业、江苏新时代、上海外高桥、青岛北船等单位批量承接矿砂船订单；同时在2 500客位豪华滚装客船、7 800车位滚装货船、8.4万立方米超大型液化气船、1.86万立方米液化天然气（LNG）加注船、极地探险邮轮等高端船型市场也不断取得新的进展。

二是加强生产管理和降本增效。市场竞争激烈倒逼企业加强生产管理，千方百计降低成本。骨干造船集团通过开展“成本工程”“转模-精益造船”等工程，推进造船指标对标，提高生产管理水平。大连中远川崎通过推进智能制造工程和加强生产管理等措施，船体建模率、预舾装率、钢材一次利用率和造船效率等主要生产指标已达到日韩先进水平；扬子江船业集团通过实施精益管理，全力确保首制产品的顺利交付，优化工艺流程，缩短船台船坞周期，造船完工量同比增长27%。

三是加速推进兼并重组提高产业集中度。年内全球船舶市场显现回升迹象，但需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在，因而继续压减过剩产能成为中国造船企业的年度重要任务之一。例如，中远海运集团压减造船产能超过360万载重吨，压减海工产能9个项目；招商局集团削减150万造船产能；中船工业和中船重工集团通过推动老厂区搬迁、优化存量产能、兼并重组等方式继续压减过剩产能。

（三）修船业发展取得积极成效

作为中国造船业的重要组成部分，全年中国修船业发展取得积极成效。表2为2018年国内前十修船企业。

表2 2018年国内前十修船企业

一是船舶修理技术水平不断提升。2018年，国内主要央企集团下属修船企业，以及上海、大连、舟山、深圳等地的骨干修船企业陆续承接并完成豪华邮轮、超大型集装箱船加长改装，全球最大橙汁运输船改装，薄膜型LNG运输船货舱修理等，多数船型的修理技术达到世界先进水平。

二是修船企业产品结构调整见成效。许多修船企业瞄准高技术高附加值船型的承接修理，这些船型包括滚装船、超巴拿马型集装箱船、液化气（LPG、LNG）船、铺管船等。同时，为应对IMO新环保规则，国内修船业已加快开展船舶尾气处理装置加装业务，上海、舟山等地的修船企业已于2018年末陆续完成并交付船舶尾气处理装置的加装订单。

三是积极推进绿色修船。在近年来全行业持续关注绿色环保的大背景下，中国修船企业不断推进技术创新以满足环保新要求。目前，国内修船企业已开始对散货船货舱、主甲板、生活区等全部使用超高压水除锈，利用水雾喷砂工艺装置实现船壳外板100%除锈作业。

三、全球船舶市场未来发展趋势

（一）航运市场基本面持续向好

随着船厂手持订单规模缩小，全球新船交付量在2016年出现一个短期高点后开始出现下降，目前全球的年交付量已经在1亿载重吨以下，航运业供需矛盾出现改善迹象。再加上老旧船舶的持续淘汰，全球船队运力增长速度从2017年起就开始低于海运量增速。反映全球干散货航运市场整体行情的BDI指数在2016年跌至290点的历史最低水平后，在2018年最高时超过了1 770点。因此，2019年航运市场总体趋好的态势不会改变。

（二）全球新船价格缓慢回升

克拉克松新船价格指数从2017年3月创出121点历史新低后，开始持续缓慢回升，2018年最高已升至130.5点。特别是2018年以来，以船板为代表的原材料价格普涨大幅推升造船成本，也在一定程度上促使船价上涨。2018年各型散货船、油船以及集装箱船的新船价格具有不同程度增长，一些船型新船价格甚至出现两位数的涨幅，加上近两年不少造船企业被迫退出造船市场，市场的供需平衡得到一定程度改善，支持了新船价格持续向好的趋势。

（三）新需求更倾向于高附加值船型

2018年国际新船市场小幅增长，各细分船型市场均有所表现，按修正总吨计，油船、散货船、集装箱船和LNG船新船订单量分别占全球总量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%，成交结构从原来的散货船、油船占主导向散货船、油船、集装箱船、液化气船占比均衡转变。特别是大型集装箱船、大型液化气船等高技术高附加值船型的比重较往年有不同程度增长，而日本和韩国在承接高技术高附加值船型建造的显现度明显提升，预计2019年全球市场仍将延续该趋势。

（四）中国对天然气需求增长带动LNG船订单增长

随着国家“煤改气”政策的深入推进，中国对天然气的需求大幅增加，特别是近两年中国进口天然气总量快速增长。2018年，中国进口天然气9 039万吨，同比增长31.9%，跃升为全球第二大天然气进口国。随着中国能源结构的转型升级和重点地区、重点行业环保政策的实施，预计至2030年中国对天然气的需求将保持稳定增长。2018年全球新成交LNG船订单76艘、1 159万立方米，同比大幅增长371%。未来中国对天然气的需求将进一步助推全球LNG船订单继续增长。

作者简介：

谢   予，中国船舶工业行业协会，副主任，高级工程师，博士。

张书春，中国船舶工业行业协会，工程师。

阴   晴，中国船舶信息中心，高级经济师。

本文刊发于《世界海运》2019年第3期，转发须注明作者和原文出处。

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