【深度】再论中国海员培训和发证制度改革

　　（原文刊发于《航海教育研究》2018年第2期，标题：再论中国海员培训和发证制度改革，作者：大连海事大学 姚文兵，孙培廷。本公众号已得到作者授权在网上发布，转发须注明作者和原文出处。）

　　一、中国海员培训和发证制度改革的若干建议

　　在《中国海员培训和发证制度改革建议》（下文简称“改革建议”）一文中[1]，我们在对中国海员队伍发展现状进行深入分析的基础上，总结了中国海员培训和发证制度存在的不足，主要包括：

　　一是未建立起有效的海员培养与行业实际需求对接的机制，现有的海员培养和发证模式难以发挥市场在资源配置中的决定性作用，也不利于促进航运企业参与航海人才的选拔和培养；

　　二是目前的操作级适任考试模式对航海院校的人才培养产生了较大的制约，使院校不得不重视应试教育而非强化素质教育，考试形式也难以衡量毕业生的综合素质和解决船上实际问题的能力；

　　三是海员培训和发证重过程控制而轻目标管理，对海员申请管理级证书要求过长的海上资历和培训经历，管理级强制培训的质量不高；

　　四是培训和发证制度的前瞻性和开放性不够，不利于院校或企业开展驾机合一人才培养，以及行业吸引非航海类优秀毕业生加入海员队伍。最

　　后提出中国海员培训与发证制度改革的建议，简述如下：

　　（1）调整操作级海员考试和发证机制，采用先上船见习（就业）后考试发证的模式，促使航运企业参与到航海人才的选拔和培养过程中来，同时实现院校人才培养与行业实际需求良好对接。学员完成学校教育和一年船上见习后只需参加主管机关组织的综合考试，通过考试即发给操作级适任证书。

　　（2）改革适任考试模式，将操作级适任考试分为基础考试和综合考试两个步骤：基础部分认可航海院校或培训机构的考试成绩（或主管机关确定的成绩标准）；综合考试由主管机关组织实施，包括书面考试和实操与口头考试两部分，不区分科目，重点考查学员作为高级船员综合运用所学知识分析和解决船上实际问题的能力，学员在完成认可的岸上培训且完成一年海上见习（认可的船上培训）后方可报考。

　　（3）对于航海院校操作级海员培训，主管机关只需建立明确的、较高的适任标准，从侧重过程控制转变为重点强化对是否满足适任标准的控制，淡化对理论培训过程和教学内容与课时的控制，给予航海院校和培训机构充分的办学自主权。对管理级海员也设立较高的适任标准。

　　（4）调整高级海员晋升职务要求的培训经历和海上资历，尽可能与STCW公约接轨，将较高的发证标准主要体现在较高的知识和能力的水平上，将具备任职资格的海员的晋升交由航运企业决定，建立有利于优秀航海人才快速晋升的通道。

　　（5）为适应船舶智能化发展趋势，相关制度在培训和资历要求上为驾机合一人才培养提供便利通道；对于非航海类相近专业毕业生参加操作级海员培训，只要能提供证据证明其已完成相关理论知识学习并达到相关标准，应免于参加相关课程的强制培训。

　　“改革建议”在征求专家意见过程中和发表后，相关专家和业内人士提出了一些疑问和不同意见，本文专门针对这些疑问或不同意见进行分析和解释。

　　二、关于院校人才培养如何适应新的操作级适任考试模式的问题

　　“改革建议”提出调整操作级海员考试和发证机制，采用先上船见习（就业）后考试评估的模式，同时将操作级适任考试分为基础考试和综合考试两个步骤，基础部分认可航海院校或培训机构的考试成绩（或主管机关确定的成绩标准），综合考试由主管机关组织实施，学员在完成认可的岸上培训且完成一年海上见习后方可报考。这就涉及航海院校人才培养如何适应新的适任考试模式的问题。

　　航海类专业传统培养模式不区分学生是否选择到海上就业，对海上专业学生采用同样的培养方案进行培养。如果采用新的考试和发证机制，航海院校需积极与航运企业合作开展人才培养，尽早确定在校生海陆就业方向（如本科二年级结束后），同时实施分类培养改革。表1为本科航海类专业实施分类培养改革的几种模式，高职院校可参考。具体说明如下：

　　（1）对于在校期间未选择海上就业或未能到海上就业的学生，可按模式一培养，学生完成认可的教育且成绩合格相当于完成STCW公约和国内规则认可的岸上教育和培训。这类学生毕业后仍可选择海上就业，但须完成一年船上培训（见习）后方可参加综合考试，同时公司应按照STCW公约的要求制订船上培训计划并经主管机关认可。对于外派海员，可由派出单位提供船上培训计划和相关证明材料供主管机关认可。

　　（2）对在校期间选择海上就业且已确定就业单位的学生，可根据各院校的办学定位和学生与企业的实际需要采用模式二或模式三所示的方案。其中模式二与传统培养模式差别不大，学生在第八学期到就业单位船上见习（也有院校安排第七学期上船见习）；模式三为在校期间安排一年船上见习，即目前大连海事大学“卓越班”的模式。此两种模式下，院校须与企业联合制订船上培训计划，作为认可的培训计划的一部分，学员在船上的培训由校企联合指定经培训并考核合格的公司培训师和船上培训师负责指导和监督（参考STCW规则B部分第B-II/1节）。选择模式二的学生完成认可的船上培训后由用人单位或海员个人报名参加主管机关举办的综合考试，如果院校要求学生在见习结束后返校完成一定学习任务（如撰写论文和答辩）方可毕业，则可由院校组织参加；选择模式三的学生完成一年船上见习回校后由学校组织参加综合考试。

　　三、关于采用新的考试模式后企业招聘和管理困难的问题

　　对用人单位来说，如果采用先上船见习一年后考试和发证的模式，部分企业有两点疑虑：一是完成见习后毕业生毁约不到见习单位就业，二是完成见习后有可能考试通不过，这两种情况都会对企业造成损失。

　　首先，公司在与学生签订就业协议或毕业时签订劳动合同时应明确双方的权利和义务，依法依合同（或协议）履行义务、维护权利。对模式一和模式二两种培养模式来说，学生上船见习前或结束时已毕业，与传统就业方式一样以劳动合同约束双方。如果采用模式三培养，上船见习结束后学生尚未毕业，此时仍由学校、企业和学生三方签订的就业协议来约束双方，学生如果毁约，须按协议约定的标准向企业赔偿培训费，而企业如果在学生完成见习后主动解约则无须像传统就业方式那样支付违约金，因为此时尚未签订正式劳动合同。还有企业担心选择模式三培养的学生完成一年见习后回校考研，以目前大连海事大学“卓越班”采用的校企合作新培养模式为例，学生于第六和第七学期在船上见习，没有时间进行考研准备，甚至没有时间参加研究生入学考试。

　　其次，用人单位应积极参与预备高级海员的选拔和培养，主动承担起船上培训的责任。自97规则实施加上本世纪初开放海员劳务市场后，中国大陆对操作级海员的培养逐渐形成院校培养成品（持证）、企业直接使用（用证）的模式。部分企业在招聘航海类专业毕业生时主要看有没有证书（通过适任考试）、愿不愿上船，而不是重点对毕业生的综合素质和能力以及职业忠诚度进行测评。近年甚至有一些不负责任的海员劳务公司利用毕业生着急就业的心理，不考虑自己的派遣能力，对航海类专业毕业生不论优劣、来者皆收，然后将未通过适任考试的毕业生予以解约，对通过适任考试的毕业生再到市场上寻找船东安排上船见习，导致出现部分毕业生无船可上或长期等船上的现象。对上述两类用人单位来说，在采用新的考试模式后的确会面临不知如何招聘毕业生的尴尬局面，因为“招好的怕留不住，招差的怕考不过”，手上无船还招不到人。还有部分企业在毕业生船上见习期间全部安排从事水手或机工工作，没有履行公司培训的责任和义务，如果实行先上船见习后考试发证的模式，这部分企业招聘的毕业生将很难通过综合考试。由于未进行全面调查，业内到底有多少企业属于上述类别尚不得而知，但国家层面的制度正应该促进行业建立良好的人才选拔、培养和使用机制，而不是反过来去照顾少数不负责任的用人单位。

　　另外，STCW公约附则第II/1条2.2规定，海员申请操作级证书，须具有不少于12个月海上服务资历（其中不少于6个月在合格高级船员监督下履行驾驶台或机舱值班职责），而此12个月海上资历须是认可的培训计划的组成部分，即公司应制订相应船上培训计划并经主管机关认可；如果海上资历不是认可培训计划的一部分，则需要不少于36个月认可的海上服务资历（其中不少于6个月在合格高级船员监督下履行驾驶台或机舱值班职责）。[2]因STCW公约是强制性标准，国内规则理应对船上培训做出明确规定，并从制度上促使用人单位承担起高级海员选拔和培养的责任。

　　四、关于如何解决海上实习舱位和如何通过适任考试的问题

　　针对先上船见习（就业）后考试发证的建议，有专家认为存在很大困难：一是实习舱位有限，近年航海院校毕业生在分配到单位后上船实习仍然要等待很长时间，上船很难；二是目前各院校均于考前组织强化复习，考试通过率仍然不高，船上实习一年回来后将更难通过考试；三是即使能找到上船实习的机会，实习结束的时间不同，如何组织考试和安排考前培训等，都是问题。

　　我们提出先上船见习（就业）后考试评估和发证，其目的本来就是要促使航运企业参与到航海人才的选拔和培养过程中来，实现海员培养与行业实际需求有效对接，同时消除应试教育的弊端。

　　关于近年出现的上船难、考不过的现象，这些是什么原因导致的？毕业生上船难、没船上，只有两个原因可解释：一是毕业生供给过剩，二是毕业生的知识和能力达不到企业要求（如外派）。关于考不过，在目前通过率不高的情况下，依然存在相当数量通过考试的毕业生无船可上，如果通过率更高，必然会出现更多人等船上、无船上的现象。传统的培养和考试模式下院校招生培养与行业实际需求脱节，导致市场上出现大量持证者没船上、等船上的现象，不仅对这些没船上的毕业生是一种伤害，同时还拉低了劳务市场相应岗位的工资水平，阻塞了晋升通道，让许多优秀的航海类专业毕业生转而选择弃海登陆，并进一步影响航海院校的生源质量和在校生对本专业的认可度。先上船就业后考试发证，未来只有选择海上工作并实际完成船上见习的毕业生参加综合考试，没船可上的毕业生无法也没必要参加考试，市场上将不会再出现大量持证船员无船上、等船上的现象。而航运企业也会积极参与到航海人才的选拔和培养过程中来，因为非如此未来将无人可用。

　　关于上船一年后能否通过考试的问题，如果仍以现有模式来考，学员不参加考前应试辅导当然很难通过。但我们的建议方案是：完成认可的岸上培训和一年船上见习后只参加综合考试，而综合考试不区分科目，重点考查学员的综合素质以及作为高级船员综合运用所学知识分析和解决船上实际问题的能力，其命题、阅卷和测评由主管机关、企业和院校三方推荐的专家来完成，如此可避免出现目前以考核学校课本知识为主和教师讲题、学生背题应对考试的现象。新的操作级适任考试模式将促使用人单位在人才选拔和培养方面付出努力，让学员通过考试将不再是航海院校单方面的责任。

　　关于如何组织参加综合考试和考前是否安排培训的问题，前文已述及，如果上船见习一年是学校培养计划的一部分（模式三），则学校可与合作企业合理安排，按培养计划组织培训和考试；如果学员从院校毕业后再上船见习（模式一），或见习完成后学生已毕业（模式二），则由公司和船员个人决定报考时间以及是否参加考前培训。

　　五、关于减少海上资历要求是否会导致适任能力降低的问题

　　“改革建议”提出调整申请适任证书对海上资历的要求，尽可能与STCW公约接轨，同时取消晋升管理级职务对见习的强制性要求，将具备任职资格的海员的晋升交由航运企业决定。对此有专家提出：海员职务晋升速度的快慢取决于市场的需求情况，现在晋升慢主要原因是相应岗位持证人数较多；另外，早期船上高级船员的职责比较单一，要求较低，晋升可以较快，相比过去，今天的船长需要应对港口国监督、保安、防污、海事劳工等以前不需考虑的职责，而且营运速度加快，资历和年龄较低者难以胜任，因此很难在较短时间升至船长或轮机长。

　　关于海员职务晋升速度，我们在“改革建议”一文的引言中已阐明：“因个人原因或上一级职务人数过多导致的晋升缓慢，只会是部分情况；如果船上职务普遍晋升缓慢，如……则必然是国家发证制度所致。”近年市场上操作级船员过剩严重，总体晋升较慢可以理解，但目前的情况是，无论你多么努力、多么优秀，都不会快，因为资历和培训要求在那里摆着。即便是在全国航海类专业招生数量大规模扩张前已毕业的优秀本科生，船上职务晋升也普遍缓慢。[3]事实上，即使像大多数航海国家一样将国内规则直接与STCW公约接轨，多数人尤其是大公司船员仍然会晋升较慢，但那样的话特别优秀和努力的海员就有可能得到较快晋升。笔者调研过韩国、新加坡和印度的高级船员晋升情况，这些国家航海院校学生毕业5年后晋升大副、8年后晋升船长也不多，但并不鲜见，而在我国目前的培训和发证体系下基本没有可能。制度设计上如果没有给特别优秀的年轻人快速晋升提供可能，行业对优秀年轻人必然会缺乏吸引力。

　　今天的航海对船长的要求的确与二三十年前不同，技术在发展，安全、环保标准在提高，所以需要在制度设计上能吸引更高素质的年轻人加入海员队伍。另外，过去通信和支持系统不发达，船舶一旦离开港口就孤立无援，完全依靠船长和高级船员个人的经验和能力，对船长和高级船员的要求并不低。而现在24小时实时通信，有了强大的岸基支持系统和现代化仪器设备，对高级船员尤其是船长自身经验的依赖程度下降。但船上数字化设备、文书和通信工作大幅增加，船舶管理越来越标准化、现代化，而这些都需要高级船员掌握先进的科学技术和法规标准，并具有良好的信息综合能力、沟通能力和应变能力，即主要依靠个人良好的综合素质和所受的教育与训练。如果个人素质较低或受到的教育和训练水平不高，即使具有更长海上资历也很难达到高标准。事实上，STCW公约从1978年制定到经历1995年和2010年两次全面修正，对高级海员申请适任证书要求的海上服务资历并未有任何增加，反而对值班驾驶员由较长海上资历要求（不必须参加培训，如果参加认可的教育和培训则可替代相应海上资历）改为较短海上资历要求（必须参加认可的教育和培训），同时建立了明确的适任评价标准和培训与发证的遵章审核机制。

　　需要说明的是，笔者并不否认资历是反映海员适任的一个重要因素，但过度强调资历可能导致公司和海员个人产生一种达到“量”的要求就能够适任和晋升的错误认识，而忽略资历的“质”，即资历的有效性以及具备相应资历后应达到的适任标准。另外，我们提出的改革方案并不是简单减资历，而是包括调整操作级考试和发证机制、对高级船员尤其是管理级船员设立比STCW规则更高的适任标准、改革考试模式等一系列措施。

　　六、关于综合考试采用人工命题、阅卷和测评是否可行的问题

　　对于综合考试，我们提出书面考试统一命题、统一评阅，实操与口头考试统一命题、分组测评，并由主管机关、企业和院校三方分别推荐专家组成专家组来完成。对此有主管机关的专家担心，如果采用人工命题和阅卷，以及强化实操与口头考试，考试的组织和管理工作量将显著增大，是否可行？

　　在目前的操作级适任考试模式下，航海院校有大量不选择或未能到海上就业的毕业生参加适任考试和评估，实际上对考试资源是一项巨大的浪费。如果采用先上船见习后考试发证的模式，只有实际选择海上就业并完成一年海上实习（认可的船上培训）的学生参加综合考试，考试人数将大为减少。全国航海院校招生数量已从2010年最高峰时5万多人下降到近几年每年1.5万人左右，但根据我们的调研和估算，每年通过适任考试且实际到海上就业的毕业生不超过毕业生总数的一半，这与其他实行国家职业资格考试的各行业相比并不是一个大数字。另外，我们建议综合考试的书面考试只设一张综合卷，以考查综合知识和实际应用为主，考试的命题和阅卷工作量不会太大。至于命题和阅卷的模式，可参考较为成熟的其他行业国家职业资格考试，如出版专业职业资格考试、司法考试等。关于强化实操与口头考试，建议借鉴新加坡海事局的海员考试模式，除了考查海员的知识、技能和船上经验外，还应增加对心理素质、应急能力和领导能力等的测评，但须结合国情进行科学设计，确保公平公正。

　　诚然，如果采用我们建议的考试发证机制和综合考试方案，在准备和实施过程中的确需要动员大量专家来参与，主管机关的工作难度也会显著加大，但对一个重要行业的全国性考试来说，相应人力、财力和物力的投入是值得也是必要的。

　　结语

　　中央提出加快推进“供给侧结构性改革”，就是要“用改革的办法矫正供需结构错配和要素配置扭曲，减少无效和低端供给，扩大有效和中高端供给，促进要素流动和优化配置，实现更高水平的供需平衡”。[4]交通运输部在《中国船员发展规划（2016—2020）》中提出到2020年我国船员发展的总体目标：“船员培养体系进一步完善，市场机制更加健全，船员发展的基础和环境明显改善，船员队伍更加适应国家战略和航运发展的需要，服务国际航运的能力进一步提高，基本实现由船员大国向船员强国的转变。”传统的海员培养和考试发证模式已不能适应当前中国航运业和高等教育的发展趋势，改革势在必行。改变传统做法、消除沉疴痼疾，必然会遇到各种阻力和困难，但如果不从现在起就下定决心并付出努力，未来若干年后中国不仅将缺乏高素质的船上操作和管理人才，更严重的是航运业将找不到优秀的船队运营和管理人才。

　　参考文献：

　　[1]孙培廷，姚文兵. 中国海员培训和发证制度改革建议[J]. 航海教育研究，2017（2）：1-11.

　　[2]国际海事组织. STCW公约马尼拉修正案[M].中华人民共和国海事局，译. 大连：大连海事大学出版社，2010：32.

　　[3]姚文兵,王庆名,强建中.航海类专业毕业生就业选择和职业现状调查报告[J].航海教育研究，2017(1):1-8.

　　[4]王一鸣，陈昌盛，李承健. 正确理解供给侧结构性改革[N]. 人民日报，2016-03-29（7）.

　　作者简介：

　　姚文兵（1971），大连海事大学学术期刊中心总编辑

　　孙培廷（1959），大连海事大学副校长，教授，博士生导师

　　（代《航海教育研究》编辑部发布信息：本刊欢迎学界和业界专家、同仁对中国航海教育和海员队伍发展存在的问题进行深入讨论，也可专门就本文提出的观点展开批评或商榷，投稿信箱hh-jy@163.com。）

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