限硫令，我们该如何应对？

2018-07-01 21:20来源： 信德海事网

　　港航业是一个国家的基础性、战略性行业，受到世界各国政府的高度重视。随着全球经济的结构性转型，世界各国更加重视港航产业发展的质量和效益；尤其受中国“一带一路”和“自由贸易港”政策的影响，调整港航产业结构，发展绿色智慧的港航产业已成为行业共识。

　　我国自2015年底开始实施黄渤海、长三角和珠三角三大排放控制区以来，收效的确显著。交通运输部海事局危管防污处调研员董乐义在“绿色港航（深圳）国际会议·2018”上表示，2017年，我国沿海三大排放控制区的硫氧化物较2015年时下降6900吨，PM2.5减少8000吨。按照目前控制措施，至2020年沿海地区的硫氧化物排放和PM2.5将比2015年前分别减少80%和75%。

　　董乐义表示，目前，我国正计划对排放控制区进行调整，拟扩大至全部沿海范围和长江干线，其中海南海域将实施更加严格的排放标准。

　　标准未定，选择先行？

　　国际上，根据国际海事组织（IMO）的路线图，2020年1月1日将开始执行对全球商船0.5%的硫排放上限。但如何应对这一挑战，目前各方应对措施扑朔迷离。对于船东而言，无论采取哪种方式合规，前景均甚不明朗；而船东、船厂、设备供应商和燃油供应商之间又缺乏有效沟通。更糟糕的是，当前在限硫令下，各方并无相应行业标准，这就更让船东无所适从——标准未定，选择却要先行。“绿色港航（深圳）国际会议·2018”上，针对目前摆在船东面前的三条道路——脱硫塔、低硫油和LNG动力，来自行业内的各路专家展开了热烈讨论。香港船东会技术总监Martin Cresswell称，至2020年，全球预计需要船用低硫燃油3.2亿吨，而供应或将不足。业界需要制定相关标准，并提高油品企业的供应意愿。他同时建议，政府机构应加强监管整个流程，谨防油企囤货。

　　船东究竟该怎么选？

　　新加坡万邦集团投资部总经理萧峰认为，船东应针对自身船队具体情况而定。例如老旧船舶可以选择在适当的时候及时淘汰，而船龄较低的运营船则可以选择安装脱硫塔，“因为安装设备的成本是相对固定的”，萧峰称，“对于新造船而言，则可以选择使用低硫燃油。”萧峰表示，据测算，低硫燃油和高硫燃油的价差预计在200-300美元/吨，其成本也是可控的。

　　香港华光海运控股公司是低硫燃油的坚定支持者。该公司首席运营官周建峰船长表示，LNG动力或许是更长远的解决方案，但就目前来说，使用低硫燃油才是最佳选择。周建峰认为，安装脱硫塔的成本是阻碍船东的最大因素。除购买和安装脱硫塔的成本外，设备维护费用、船员培训费用、投资回报周期等皆为不确定因素。更甚者，并非每艘船的原始设计都适合安装脱硫塔装置，而安装后对船舶自重和载重吨的影响也未有明确实验结果。

　　不过，也有人看好LNG。塞斯潘公司前首席执行官王友贵分别从油品供应商的意愿、现行船舶技术和经济层面进行了分析。

　　据他调研，当前油品供应商生产低硫燃油的意愿并不高，而加装脱硫塔将大大加重船东的运营成本。以大型集装箱船为例，一台脱硫塔设备成本约为300万-500万美元，改造成本约为300万-500万美元，改造周期约为3-6个星期。也就是说，总成本约在1000万美元上下。如果一家拥有100艘船的大型航运企业全部使用脱硫塔，成本则将不少于10亿美元。“这将必然导致船舶减速航行，进而影响集装箱运输业的整体”，王友贵说。在他看来，作为新兴清洁能源的LNG才是终极解决方案。

　　无独有偶，DNV GL集团副总裁黄今和远东航运有限公司董事总经理柳松也持相似观点。黄今告诫业界，切莫只关注眼前的限硫令，而是应该将眼光放长远，进一步考虑“航运业在未来的未来该如何发展”。黄今表示，可替代燃油、新能源才是航运业的发展趋势。柳松则在认同王友贵的同时，提出业界应考虑给予选择新能源动力的船东一定的优惠，例如降低相应赋税或者补贴。

　　论坛上，与会嘉宾还就“炼油厂和燃油供应商的应对之策”、“船厂和设备供应商审时度势之策”、“加强执法力度以保证公平竞争”、“选择非标准化低硫燃料的商业风险”等议题进行了广泛而深入的讨论。

　　本次会议由深圳市交通运输委员会、BIMCO主办，航运界网与深圳赤道基金管理有限公司联合有关各方承办，中国船舶信息中心协办。据了解，这是深圳市首次与国际航运组织、机构共同举办绿色港航会议，会议吸引了国际组织、金融机构、船公司、船厂、设备供应商、油品供应商、法律和咨询机构及媒体等逾200人与会。会议期间，中远海运、马士基、达飞、长荣和阳明五家班轮公司还共同签署《深圳港绿色公约》，共承诺107艘船每次靠泊深圳港均使用岸电，以减少排放。