数据分析：限硫令带来的影响

11月25日及12月5日，国际知名的RBN能源咨询公司紧贴行业热点，连续发表题为“雷声滚滚——IMO 2020对市场的影响及对炼油厂和航运公司的挑战”的博文。

这里的“IMO 2020”其实是对国际海事组织IMO在《国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）》中制定了2020年限硫令的简称。按照新规定，2020年1月1日起，所有远洋船舶都必须将航运燃料油中的硫含量标准由3.5%降低至0.5%。

RBN先是回顾了IMO在2012年1月1日设限，全球航油中的硫含量从4.5%降到3.5%。

早在2010年7月，在IMO已经划出的排放控制区(ECA)，包括波罗的海和北海海域以及美国和加拿大沿岸的200海里范围内，航油的硫含量就从之前的1.5%降到1%；2015年1月，ECA范围内硫含量削减到0.1%，此标准将持续沿用。

RBN曾对船东提出了三条合规方案：

随着大限将临，炼油厂纷纷调整生产计划，优化低硫馏分油的产量、限制高硫渣油（又称残油）的生产。

同时，美国的中游企业增加了二叠纪和其他页岩中的轻质低硫原油出口，限制向简陋的、仅有能力处理重油的海外炼油厂出口。航油供应商也在测试不同油品的混合，以便能够及时生产出合规IMO 2020的燃料。

但无论如何，船东都不得不面临乱七八糟的燃料价格。

RBN每日博文还讨论了 Baker & O’Brien 最新发表的市场分析——快速增长的低硫航油对原油流动以及原油板岩等的影响。假设当前全球对高硫航油（含硫量超过3.5%的HSB）的需求在3.2 MMb/d (见图1最左边的黑柱)，2020年全球对低硫航油（含硫量等于或低于0.5%的LSB)和高硫航油的需求为3.4 MMb/d (见图1最右边的深绿柱)。假设完全满足IMO 2020限硫令的要求，增加的0.2 MMb/d需求代表了需求增长和低比能/bbl的轻质低硫航油的混合物。

这里有很多不确定性，但是我们看到这里有七大因素值得注意：

预计，即便IMO2020限硫令生效，还是会有一部分不合规的航油被使用。船东只要能开出一个证明，声称买不到合规航油，就可以继续使用不合规的高硫航油。有的机构把不合规的比例估计在10%-30%。假设高硫油的比例为20%，也就是低于0.7MMb/d (见图1红柱)。

图1. IMO 2020航油构成  来源：Baker & O’Brien

船只安装洗涤器，可以继续使用高硫航油。如果高硫油和低硫油的价格差别够大，持续时间够长，船东给每条船安装洗涤器更划算。在此，估计安装洗涤器的比例同不合规的比例相同，都是20%，即0.7 MMb/d（见图1浅绿色柱)。但估计没人会选择替代燃料，特别是LNG，所以图1没有体现替代燃料。以此类推，图1展示的就是这七大因素和预估的各自比例情况。

Baker & O’Brien 发表的另一张图表（见图2），超低硫馏分油(ULSD)要求把一桶相对低硫的渣油航油（RFO）混合到满足IMO 2020限硫令的低硫RFO中。可以看到，用半桶ULSD(见图2Y轴左下的红箭头)把一桶含硫量0.7%的RFO(见图2X轴左下红箭头)混合成含硫量0.5%的航油；但是需要差不多一桶ULSD(见图2Y轴上部红箭头)才能把一桶含硫量为0.9%的航油混合成为符合IMO 2020要求的航油。简而言之，最初的含硫量越高，混合时所需要的ULSD用量越大。

图2. 低硫RFO混合成合规航油所需ULSD用量  来源：Baker & O’Brien

文中还着重讨论了炼油厂的升级，特别是如何把榨油提炼成高价值的像柴油和减压瓦斯油(VGO)的馏分油。这里有几个值得关注的项目：埃克森美孚公司位于比利时安特卫普炼油厂内的一套新建焦化装置，虽然之前有延误，但目前已经投产，项目能力50-Mb/d。Valero 能源最新宣布在亚瑟港的项目将延期到2022年，产能规划为55-Mb/d。据报道，俄罗斯也有新项目要上。

总之，从目前到2020年底新项目产能估计会增加3%-4%，其中包括高硫RFO到馏分油的深度转化产能。文章还提及亚洲有三个项目，总产能达到1.1 MMb/d：两个在中国，分别在大连和舟山，另外一个在马来西亚。

来源：港航视界

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