碳信用额在未来的航运业中能占有一席之地吗?

超过194个国家(占全球温室气体排放量的97%)已经批准或加入了《巴黎协定》，越来越多的国家和实体将其2050年的目标设定为净零排放，任何不为碳排放监管等重大变化做好准备的团体都有可能错失良机。

净零排放意味着在排入到大气中的温室气体和排放出去的温室气体之间达到平衡。这个词与碳补偿(或碳信用额)的概念有着内在的联系，证明了减少、避免或消灭温室气体的项目或活动方式。每减少一吨碳的一个项目或一系列活动，就产生一个碳信用额。这个“项目所有者”，如太阳能和风能开发商，或濒危林地保护者可以将这些证明出售给个人或公司，作为额外的收入来源。

其理念是，通过购买碳信用额度，买家为减少、消除或完全避免一吨碳排放出资。当买家积累的碳信用额与其碳足迹(以吨计)相匹配时，就可以被视为“碳中和”。

碳信用额可以帮助在减少碳排放途径非常有限的地区运营的公司改善其环境状况，确保他们通过支付解决方案来达到平衡污染的目的。然而，该计划也因为这个原因受到了批评：它允许企业继续燃烧化石燃料和制造污染，同时仍然通过上述“项目”宣称碳中和，但这些项目往往与实际操作相去甚远。世界上一些最大的污染团体现在可以通过投资碳排放额度来宣称自己达到碳中和水平。

自愿还是强制？

当考虑到两种不同类型的碳市场时，碳信用额的限制是最明显的。合规市场涉及企业使用碳信用额来遵守特定的排放监管上限。相比之下，自愿碳市场在这些项目之外发挥作用，允许企业通过购买碳信用额或投资于碳减排项目来抵消自己的碳排放。

自愿碳市场目前还不发达，在其最新的报告中，扩大自愿碳市场特别工作组估计，为了让私营部门结合巴黎协定1.5°C轨迹（1.5 °C trajectory），目前的自愿碳补偿市场到2030年至少需要增加15倍。尽管全球精英阶层对扩大自愿碳市场有很多讨论(这一提议是2021年世界经济论坛“达沃斯议程”的一个关键焦点)，但航运的实际增长空间究竟有多大仍不清楚。

一个专门针对航运的自愿计划吸引了一些团体，涉及涂料供应商AkzoNobel和Gold Standard Foundation之间的合作。该项目鼓励船东在选择一种特殊的防污漆时考虑可获得的碳信用额，因为它具有降低燃料消耗和排放的能力。每节约一吨经验证的二氧化碳，就可获得碳信用额。

在使用碳信用额来帮助实现特定的碳排放目标监管方面，目前没有要求航运公司和船舶遵守任何具体的二氧化碳排放上限。然而，有迹象表明，欧盟和英国可能在未来几年将航运纳入其排放交易计划(ETSs)。

官方配置

去年9月，欧洲议会投票决定在2021年1月1日之前将超过5000总吨的船舶纳入欧盟碳排放交易体系，预计将在7月提交一份正式提案，将航运纳入该计划。

据路透社报道，2021年6月底，欧盟委员会拒绝就扩大碳市场的提案草案发表评论，该提案草案旨在涵盖欧盟内部的船舶排放、前往欧盟的国际航行以及欧盟港口泊位上的船舶的碳排放。这将迫使船东在其船舶污染时向ETS购买许可证。

同样，在2021年4月，英国宣布将航运纳入其新的碳预算政策中，在法律上政府承诺到2035年在1990年的水平上减少78%的排放。英国交通部发言人表示，将航运纳入英国脱欧后的碳排放交易体系是为实现这一目标而考虑的减排计划之一。经过三年的准备，今年早些时候，中国也推出了迄今为止全球规模最大的碳排放交易体系。今年3月，有消息称，北京将寻求在不久的将来将航运纳入其范围。

ETS也被称为“总量管制与交易”(cap and trade)，它规定了该计划涵盖的个人和公司每年可能排放的某些温室气体的总量。这个总量管制可以以多种方式应用于航运业。例如，船东公司可能面临其船队的总排放量上限，或者每艘船可能对其年排放量有一个上限。同样，以英国ETS为例，该上限可能适用于悬挂英国国旗的船舶；或适用于英国的船东实体，或任何进入英国港口或在英国水域航行的船舶。如果需要，ETS的参与者可以从相关监管机构或与其他参与者进行交易，获得额外二氧化碳排放的许可证。任何多余的许可证都可以用于明年的年度排放目标，或者参与者可以在二级市场上出售给另一家企业。

然而，有一些实际的考虑可能使ETSs不太适用于像航运这样的国际性行业。尽管巴黎协定规定了未来连接碳市场的条款，但在发放碳信用额或许可证的计划之外使用碳信用额或许可证是有限制的。例如，装机容量超过20兆瓦的某些水电项目发放的信用额目前不符合欧盟ETS规定的信用额交换条件。

如果ETSs之间没有适当的沟通和联系，船东可能会发现自己在不同司法管辖区的多个计划中受到不公平的惩罚。此外，那些希望利用碳信用额来避免基于排放的税收的团体可能会大失所望；这两项政策很可能会结合起来——企业不仅需要为排放支付单位税，还要获得涵盖达标期内排放的碳排放许可。

变化格局

对碳信用额改革最不利的打击可能来自某些国家不断发展的环境野心，尤其是如果它们能够影响国际海事组织(IMO)等组织追随它们的脚步的话。美国气候特使约翰·克里(John Kerry)上个月宣布，美国承诺到2050年实现全球航运业零排放，这在航运业引起了轩然大波。

零排放目标比净零排放目标要艰巨得多——不允许碳补偿提供任何回旋余地，并且需要更坚定的决心，通过投资于低排放或零排放燃料和推进技术来减少碳的实际排放。然而美国并不是唯一这样做的国家；在2019年夏天发布的“清洁航运计划”中，英国交通部重申了其承诺，并制定了到2050年英国实现零排放航运的计划。

随着全球要求在环境问题上采取更强硬立场的呼声越来越高，特别是在世界上许多民主国家，更有环保意识的年轻一代达到了投票年龄，未来十年可能会看到“净零”目标的放弃——这可能让碳信用额失效。尽管参与自愿碳信用额市场有许多好处，但船东应该保持对减少碳排放的技术和实际方法的明确关注——因为无论未来几年出现什么碳减排法规，这都将对他们很有帮助。