拆船业也应该像碳减排一样得到航运业的重视

拆船业也应该像碳减排一样得到航运业的重视

信德海事 苏婉

GMS非执行董事Nikos Mikelis博士分享了拆船监管计划的最新情况和拆船厂的现状。他指出，除了领先的日本航运公司和一些著名的西欧航运公司，直到今天，业界还没有成功地面对关键挑战，我们还要采取更多行动，建立一个拆船的国际监管机制。

到2030年拆船业面临的主要挑战是工人的安全

到目前为止，在拆船过程中，工人的安全和环境保护还没有国际规范，对拆船活动的控制都是基于拆船厂所在国家实施的法规，这与造船业和修船业的情况没有什么不同。

然而，在孟加拉国、印度和巴基斯坦这三个主导拆船业的南亚国家，薄弱的执法和恶劣的工作条件经常导致死亡和污染事故的发生，为此，国际海事组织制定了《2009 年香港国际安全与环境无害化拆船公约》（HKC），尽管大多数利益相关者已经认识到香港公约将产生的积极影响，但该公约仍未生效，因为没有足够多具备所需拆船能力的国家批准该公约。

与此同时，欧盟已经实施了自己的欧盟拆船法案(EU SRR) 这一区域性法规仅适用于悬挂欧盟成员国国旗的船舶，由欧盟委员会环境总局负责实施，该局对航运和拆船业的国际性质没有彻底理解，因此欧盟SRR一直存在争议。

达到HKC标准的方式

未来几年，该行业面临的一个基本挑战就是帮助把HKC建立成一套单一的、全球性的、有效的国际规则，这就要求必须有关键国家加入HKC，使其生效。HKC会在符合三个条件后，于两年后生效。第一个条件要求15个国家(缔约国)批准或加入，这一条件已经得到满足。其他两个条件是相互关联的，第二个条件要求缔约国必须控制至少40%的世界船队，第三个条件要求这些国家的拆船能力至少达到其船队吨位的3%。

目前，有16个缔约国的船舶吨位占世界船队的30%，其拆解能力仅为2.5%。第二、三个条件的相互制约使情况变得复杂，因为如果一些拥有大量运力的国家加入了HKC，可能会造成拆船能力不足，不能满足第三个条件，即拆船能力达到船队吨位3%。

在过去20年或更久的时间里，只有五个国家：孟加拉国、中国、印度、巴基斯坦和土耳其，拆解了全球吨位的97%至98%，这让情况变得更加复杂，而土耳其和印度已经是缔约国。

如果中国（连同香港）在2023年夏天之前加入该公约，第二和第三个条件将得到满足，虽然中国政府对加入HKC的意向还不清楚，但在这种情况下，HKC有可能在2024至2025年生效。

另一种办法是，孟加拉国的加入可以同时满足这两个条件，即加入一个或两个大型开放登记处，孟加拉国政府在疫情发生前决定在2023年加入HKC，如果仍然有效，那么根据这种设想，HKC可以在2025年生效。

巴基斯坦作为剩下的另一个主要船舶回收国，没有足够的拆解能力来和土耳其、印度一起满足第三个条件。

HKC实施后，拆船市场如何改变?

虽然HKC尚未生效，但部分拆船业已在自愿基础上实施该公约，各国政府迟迟不加入或批准HKC或非政府组织平台的宣传等等，促使一些优质航运公司，首先是日本的、然后是欧洲的航运公司，都陆续开始与印度的一些拆船厂开始密切合作，同意升级其基础设施、培训和程序，以符合HKC。最初有四家拆船厂决定投资进行这方面的改进，经过一年多的工作，到2015年底，这四家船厂被日本船级社授予符合香港公约的声明（SOCs）。

接下来，可以说是良性循环：随着船东对船厂要求的不断提升，普通拆解厂和绿色拆解厂之间存在了价格差异。这四个符合要求的船厂获得了许多利润丰厚的合同。遵守HKC带来的的利益激励许多印度拆船厂开始改善设施，并为他们的船厂寻求合规声明，印度之前大部分公开反对HKC的拆船厂现在态度已经改变，HKC已经让印度船厂实现有意义的转变；但孟加拉国的情况变化有限，只有少数几家船厂遵守规定；巴基斯坦的改善更少。现在令人担忧的是，由于合规成本较高，印度在吸引拆解吨位方面正落后于孟加拉国和巴基斯坦。此外，欧盟委员会一直不愿承认和批准南亚国家的拆船厂，这令问题更加复杂化。

欧盟拆船厂的总体情况

欧盟目前是全球最大的废钢净出口国，欧盟出口的的绝大多数废钢出口到土耳其，部分出口到埃及、印度、中国和巴基斯坦，因此在欧洲拆解大型船只来生产废料是毫无意义的，欧洲有一个小型船舶拆解业，负责小型船只、内河船只、任何损坏或失事船只等。

国际海事组织官方数据显示，欧盟 (包括挪威和英国) 最大年度拆解量仅占全球总拆解量的0.58%，而在2019年，欧盟拆解量为42954 总吨，仅占世界所有拆解量的0.35%(相当于一艘巴拿马船)。

欧盟船舶回收条例对非欧盟拆船厂的批准采用更严格的制度，涉及欧盟委员会及其顾问的审计。相反，欧盟的船厂由其国家当局授权。因此，欧盟 SRR 的引入不太可能对欧盟船厂运营的技术标准产生任何影响，无论如何，这些标准应该已经足够好了。

拆船业不受航运业重视

答案大多是否定的，除了日本领先的航运公司和一些著名的西欧航运公司外，航运业还没有建立一个基本的国际拆船管理制度。

目前，大多数船东为了利益，继续将其报废的船舶出售给不符合标准的船厂，从而未能推动HKC作为全球单一标准的实施，等待其生效只是一个借口。。

此外，航运业还在避免对欧盟委员会不切实际的政策提出挑战，最有可能的原因是，对航运业来说，目前还有更头疼的问题，比如压载水管理、低硫燃料、排放问题……，相比之下拆船问题就不那么受到关注了。