货主正在正视航运业脱碳挑战

能源成本飙升、通货膨胀、战争影响、全球碳排放仍在上升、各国政府没有落实COP26会议的保证，脱碳进程的推进“阴云密布、困难重重”。拥挤的港口，断裂的供应链，以及新冠疫情影响的停滞，使得大家更加心情复杂，担心目标无法实现。

而这其中的一股“清流”——货主方，仍保持初心，开拓进取，成为了航运业的焦点。许多班轮公司的的客户，无论规模大小，他们都迫不及待地想加快航运业脱碳。更重要的是，他们都表示，我们愿意为此努力，并付出“代价”！许多货主公司已经参与了一系列的试点项目，部分国家还成立了许多新的游说团体，如coZEV--零排放船舶的货主，他们想要通过集体的力量来推进脱碳。

新加坡是COP26会议上达成的《克莱德班克宣言》的最新签署国，截止目前已有23个国家承诺加入该宣言。《克莱德班克宣言》旨在建立六条绿色航运走廊，让开拓进取的托运人、承运人和燃料供应商合作，减少排放，尝试新的船舶能源。在未来几个月内，绿色航运走廊的数量将迅速增加。

劳氏船级社（LR）认为，拥有正确的衡量标准是燃料转型过程中的一个重要组成部分。因此，LR已经建立了一个先行者框架模型，旨在评估所有变量，如排放、燃料生产、供应、运输和基础设施、安全、监管、技术准备程度、财务影响和社会影响。

LR已将这一模式付诸实践，基于新加坡和香港之间的集装箱贸易，在亚洲启动了一个新项目——-丝路联盟。这是一个很好的例子，说明在燃料转型过程中，合作是必不可少的。

我们的合作伙伴包括地中海航运、瓦锡兰、万海航运、太平船务（PIL）、Keppel Offshore & Marine、亚洲开发银行等。劳氏船级社表示，“希望其他利益相关者也能参与进来，包括波塞冬原则倡议的一个或多个签署方，该倡议目前占全球船舶融资贷款的约50%。”

劳氏船级社表示，丝路联盟有两个方面很突出。第一，它不是无限制的。这是一个为期12个月的项目，建立在我们的先行者框架模型和一个已完成的试点的研究之上。第二，它不限于新的船舶和燃料，我们可以解决现有船舶的改造和脱碳的挑战。

集装箱应该是航运业主要的焦点，原因有几个。就价值而言，世界集装箱贸易估计约占全球海运贸易的60%。承运人不仅在指定的航线上按照固定的时间表运营船舶，而且还为许多不同的客户运送货物。

没有一个托运人在燃料成本大幅上升时首当其冲。举个例子，一个20英尺的集装箱可以容纳大约3000双运动鞋。为了支付更昂贵的燃料，每箱多收100美元的运费，就是每双3分钱。大多数白色的商品需要占用更多空间，但额外的燃料成本仍然只意味着额外的几美元。

从小处着手，从丝路联盟和绿色航运走廊项目开始，这是合乎逻辑的。但这些举措能否蔓延到其他地区的其他航线？我们是否可以迅速扩大规模？项目中选择世界上最大的亚洲和欧洲之间的班轮贸易，提供了较大的影响潜力，因此丝绸联盟在亚洲内部提供了一个良好的基础。

我们还要管理托运人的“积极”参与。例如，他们可能希望将他们的产品投入到使用零碳氨的船舶上，但这种技术还不存在。第一台氨燃料内燃机正在开发中，预计要到2024年底或2025年才会出现。

有航运业的托运人加入是非常令人激动的，但新燃料技术的测试和保证是至关重要的，不能仓促行事。如果现在有了这种燃料，托运人就会寻求RFP（招标书），并在五年或十年的交易中承诺大量的货物。反过来，这将使船东考虑改用可持续船舶燃料，因为他们知道有可靠的回报。

但我们必须现实一点，即使冲劲满满，也不要忘记监管新技术发展的过程。对竞争规则的审查和遵守，以及监管当局的批准，提升透明度，保证公平竞争，政策的出台可能还需要很长的时间。

尽管有这些挑战，但总体上还是很乐观。在集装箱业务中，为应对航运业前所未有的挑战而必须进行的合作，有了许多全球领先货主的加入，现在甚至比以前更强大。