BDI指数短期暴涨400%

2020-07-02 09:07来源： 信德海事网

近日，有报道报道称中国钢铁企业对铁矿石的需求迅速增加带动中大型散货船日租金大涨，让波罗的海干散货运价指数（BDI）自6月以来一路狂飙，过去一个月从低位反弹近4倍，创下近7个月来新高。那么，我们该为此具备庆祝了么？

6月30日，BDI指数较上一日上涨0.28%，报收1799点，相交于今年5月13日时的398点的确是上翻了4倍多。

我们再来看BCI指数，6月30日报收4320点，近三月涨幅6360%，看起来更厉害对不对？

航运人应该是理性的，我们不应该沉迷于数字游戏。

BDI、BCI高冲背后的原因

航运经纪公司百力马船舶经纪BRAEMAR今天发布的干散货市场周报中介绍到，在过去的几个月，中国消化创纪录的钢铁产量的能力令人感到意外。在钢铁需求下滑导致全球钢铁生产产能大幅削减之际，中国的情况缺背道而驰。中国似乎正在吸收所有可用的海运铁矿石，尽管钢铁利润率在收窄，但它们足以让高炉提高利用率。

百力马数据显示，5月份，中国粗钢产量飙升至9.23亿吨的月度新高，据报道，6月份的产量仍保持强劲。平均计算一下，2020年5月份全国粗钢日均产量297.65万吨，较上月增长5.0%，预估6月份全国粗钢日均产量突破300万吨。钢铁成品库存在第一季度激增，虽然自5月初以来下降了25%，不过仍比上年同期高22%。

值得一提的是，根据信德海事网观察，可能是受疫情的影响，WORLDSTEEL提供的数据显示，今年四月印度粗钢产量猛跌了65.2%，至仅310万吨左右。而实际上根据世界钢铁协会发布数据显示，2020年5月，全球64个纳入世界钢铁协会统计国家的粗钢产量为1.488亿吨，同比下降了8.7%。

这意味着什么呢？一些其他国家的粗钢产量“重担”暂时加到了中国的肩上，而相对于印度等国，铁矿石想要运输到中国往往需要更长的运距，更拥堵的港口。

与此同时，来自巴西的发货量似乎正在反弹，这也提振了长途运输的好望角型船的使用量。在过去的7天里，平均每天有约100万吨的铁矿石从巴西运出 (不包括沿海运输量)，比5月份的平均水平高出21%。

除了专门的矿砂运输船，在此期间，平均每日发货量超过50万吨，比5月份增长了31%。

不过，尽管6月份巴西的铁矿石产量有望环比反弹15%，但铁矿石供应仍然十分紧张，足以使价格保持在每吨100美元的关口之上。在这样的水平上，世界各地的生产商都在争先恐后地出售尽可能多的铁矿石。与去年不同的是，澳大利亚是近期好望角型船需求上升的推动力量，澳大利亚的一些生产商尤其渴望在澳大利亚财政年度结束前，和7月份计划维护之前，最大限度地提高销售额和市场份额。

澳大利亚主要矿商6月份的总出货量将达到7870万吨，比5月份高出6%。来自加拿大和南非的出货量也将分别增长16%和4%。在这样的价格下，增加产量的不仅仅是海运生产商。过去两个月，成本较高的中国铁矿石产量同比增长11%。

运力紧张

随着货运量的增加，可用运力变得越来越少，在未来10天内能够在西澳大利亚装卸货物的船舶数量非常少。太平洋地区的货主不得不开出越来越高的价格，以阻止船东将船只送往大西洋市场。两地的运费都在飙升，但目前澳大利亚-中国的往返航程的等价期租租金（TCE）比驶往巴西的收益每天高出近4500美元。

通过记录得知5月份有些船空放到大西洋市场，之后空放到这地区的船变得更少了。在6月的前三周，经过新加坡前往大西洋的好望角型船平均运力为每天130万载重吨，环比降低了22%。尽管5月份空放到该地区的运力激增，但大西洋地区的运力供应一直很紧张。

由于预计已经疲软的巴西市场将被这些船舶充斥，一些船东决定在好望角(CGH)附近闲置船只，指望接下来几周里减少空放活动，从而减少7月份的运力供应。根据这一决定，船东们计算出，今年第二季度印度煤炭进口量下降，将导致空在印度洋地区的船舶比往常更少，进一步限制了空放前往巴西的船舶量(从蒙德拉空放行驶到图巴朗需要29天左右的时间，而从青岛出发则需要38天)。

对于6月初闲置在好望角的船只来说，这个赌注显然得到了回报，巴西到中国的C3航线的运费在几周后开始飙升。来自加拿大东海岸的货量增加也消耗了运力供应，为当前的上涨奠定了基础。

补充库存

虽然6月份钢铁产量依然强劲，但中国铁矿石库存从第一季度末持续下降后，本周我们发现中国铁矿石库存略有上升。这可能表明，铁矿石供应终于赶上了钢厂的需求，目前正被用来补充库存。

百力马预计库存的重建将继续推动铁矿石需求，但仍对中国在较长期内，消化当前钢铁产量水平的能力持谨慎态度。基础设施投资似乎确实对需求产生了积极影响(尽管计划的基础设施支出，通常需要数月才能完全体现在此类项目的钢材采购中)，制造业活动也在回升。

但今年这个时候，钢铁成品库存仍居高不下，过去几周一直在压低利润率。与此同时，由于全球钢铁需求如此疲弱，中国钢铁密集型产品的外部需求正在枯竭，中国国内市场则成为其他国家供应过剩的出口地。中国5月份钢铁进口同比增长38%。如果这一趋势持续下去，我们可能会看到国内钢铁价格受到更大的挤压。

高风险业务

百力马表示， “众所周知，在瞬息万变的好望角型船市场，供需平衡的稍微的变化就会引起巨大的震荡，使人意外。”

到目前为止，2020年上半年出现的极端低点和高点，使其成为迄今为止干散货航运最不稳定的一年。今年已经经历了五个月的平均回报率接近运营成本的水平，随后是自去年的十年高点以来最强劲的市场。

由于市场现在需要喘息，未来几个月好望角型船的命运似乎掌握在中国钢铁集团的手中。如果铁矿石价格开始下滑，航运市场的人气将受到打击。7月远期运费协议（FFA）合约随指数一路飙升，不过人们对更远期的合约的反应较为谨慎，显示市场不确定这种涨势是否会持续到第三季度。

就目前而言，随着主要铁矿石公司保持铁矿石供应，我们可能会看到铁矿石价格持续走强。但是，随着波动似乎进一步加大，就像我们在上个十年之初看到的那样，我们可能会迎来一些更剧烈的波动。

众盟航运咨询上海有限公司董事总经理刘巽良在最近一期中国新造船指数CNPI评论中介绍到，干散货航运市场短期需求的增加只是将原本需要在相对长期完成的运输压缩集中出运，造成短期需求暴增，而短期运力供应是缺乏价格弹性的，供不应求的结果就是价格上升。

值得一提的是，受季节性影响，钢材需求量也正在逐渐减少。由于南方雨势持续且强劲，北方逐渐进入高温天气，市场需求淡季效应开始显现。综合来看，对于钢材市场价格而言，由于成本支撑的力度依然较强，因此短期来看，钢价的硬性底部打破的可能性较小，钢市将面临“下有支撑，上有压力”的局面。

兰格钢铁云商平台统计发布的今年6月份钢铁流通业PMI总指数为48.5，比上月下降3.5个百分点。其中钢铁流通企业销售量指数和订单指数分别为46.9和46.9，分别较上月上升9.4和9.5个百分点，再次回到收缩区间。表明钢铁需求有所减弱，下游采购积极性不强。

整体态势，2020年干散货货量或最多下降4.5%

世界钢协预计，中国钢铁需求量在2020年将增长1.0%。2020年中国启动的“新基建”项目带来的好处将延续到2021年，支撑2021年对钢铁的需求。但世界钢协同时也预计，2020年，发达经济体的钢铁需求预计将下降17.1%。尽管消费和服务行业是本轮衰退的主力军，但消费支出低迷、劳动力市场恶化以及信心崩塌导致经济出现混乱，正在推动用钢行业的普遍下滑。

日本方面，自2019年下半年以来，日本钢铁需求持续走弱，预计2020年将继续以两位数收缩，原因是出口减少和投资停滞严重拖累了日本的汽车和机械行业。尽管部分建设项目暂停，但由于公共工程继续进行，建筑业将出现相对较小的收缩。

在韩国，由于出口市场下滑和国内经济疲软，预计主要用钢行业将出现两位数的降幅。预计对造船业造成的打击最为沉重，而公共基础设施项目将使建筑活动收缩幅度有所下降。

此外，世界钢协预计不包括中国在内的发展中经济体的钢铁需求将在2020年下降11.6%。

根据克拉克森研究 Clarksons Research最新发布的报告显示，主要受疫情的影响，今年干散货航运市场的运量预计将整体下降4.5%。这一降幅比上次金融危机后的2009年还要大。

该机构在报告中表示，“尽管今年的船队增长率预计仍将保持在2.4%，但需求‘冲击’的规模预计将破坏整个2020年的市场基本平衡。”

Clarksons Research称，由于市场关闭，上半年市场跌至了历史级的低迷水平。今年上半年，干散货船舶的平均收益下降了29%，至6500美元/天。

今年下半年市场可能会更为乐观积极一些，但前路仍然充满挑战。

虽然预计今年铁矿石贸易将保持稳定，粮食贸易也将避免大的中断，但由于受新冠肺炎相关因素的影响，印度、欧洲和其他地区的需求明显收缩，近几个月来海运煤炭贸易似乎同比下降了15%左右。”

此外，该机构还预测今年小型散货船贸易预计将大幅下降7%。

另一家知名经纪公司Arrow Shipbroking Group今日也发布了一份报告，但该机构的预测数据略有出入，其预计今年股市将下跌2.4%，这将是自2009年以来的首次下跌。

此外，该机构也表示今年干散货市场的船队运力将增长2.5%（上文克拉克森的数据为2.4%可以视作相同）。

虽然需求预测数据有差异，但毫无例外的都认为今年干散货市场的货量下跌已经毫无争议，加上船队运力的增长，虽然船舶采取了一下诸如降速等方式来应对不利的市场，但整体来看今年干散货市场的注定将是比较艰难的一年。