干散货市场持续向好，但2年后，67大Cape恐将无货可拉~~

干散货市场改善得到一致同意

　　Noble Chartering 和 Falcon Maritime表示：未来一两年，干散货市场将迎来持续利好，但是考虑到更多的新船订单接连袭来，2020年后干散货航运市场恐将再次遭遇问题。

　　来宝集团旗下Noble Chartering首席执行官Michael Nagler表示，大宗商品需求旺盛，我们对干散货市场抱积极看法，但是诸如美国钢铝关税以及贸易战等不要给市场带来太大影响的前提下。

　　Nagler还表示，“我们预计2018年以及2019年将是干散货市场的好日子。但到了2020年，更多的新船运力将会进入市场，尤其在日本以及中国的船厂，将会出现大量的散货船运力。”

　　丹麦Handysize船东公司Falcon Maritime也对接下来的一两年干散货市场表示出积极的态度，该公司CEOBo K. Kristensen在近期接收媒体采访时表示，“我们认为2018年将会是比较合理的一年，我们预计近1-2年都将会有较好的运费收益。但这都要看在中国的船厂会有多少新船运力继续冒出来。”

　　而实际上，就在前天希腊波塞冬海事展capital link干散货市场小组辩论会上，来自行业内的诸位大佬也都纷纷表示，干散货市场目前正处在复苏积极发展的阶段。

　　希腊干散货船东公司Goldenport Holdings 首席执行官John Dragnis列出数据说明，“预计今年运力将增长3%左右，而需求将增加3-3.3%，而目前新船订单运力与现有运力占比大约为10%，某些细分领域还更小。干散货市场基本在改善。

　　纳斯达克上市公司Seanergy Maritime Holdings首席执行官Stamatis Tsantanis也同意了John Dragnis的观点。表示，“我们也非常看好2018年的市场。”

　　Goodbulk首席执行官John Michael Radziwill附加到，目前对煤炭和钢铁的需求看起来非常强劲，尤其是来自东南亚国家的需求。

　　但，要小心“危险”的Cape市场。

　　如信德海事网昨天发布的报道《“Capesize市场太危险了！！”这位大船东不玩了~~》中所述，法国船东路易达孚Louis-Dreyfus Armateurs (LDA)表示考虑到Cape市场“太不稳定”，市场波动性变的非常大，因此决定退出capesize即期市场。该公司CEO Edouard Louis-Dreyfus当时向媒体表示，为了降低风险不得不选择退出。以后将更好的专注于小型干散货船舶市场。

　　而近日，BIMCO的一份研究分析报告更是用数据指出，在两年后，恐将有67艘capesize干散货船舶无货可运。

　　Bimco根据其最近进行的一项新调查结果显示，干散货市场目前正处在“相对的”复苏阶段可能是短暂的。

　　BIMCO表示，在接下来的几年中，有较多的新船运力正在建造中，市场需要努力通过拆解更多的老旧船舶才能维持市场的平衡。但根据现在的情况来看，有好几个因素阻碍事情向好的一方面发展。

　　巴西-中国航线上超大型船舶的陆续交付

　　30艘VLOC会给这条航线带来巨大的影响。BIMCO首席分析师Peter Sand表示，巴西中国航线无疑将会被大船所主宰。
2016年几家公司订造了30艘40万吨级的大型矿砂船VLOC，今年以来已经有4艘相继投入运营，另外还有26艘将在未来两年内陆续交付。这将给市场带来显著的影响。
要知道，这30艘船舶每年能够从巴西运输大约4800万吨的货物到中国，这也意味着至少将67艘传统CAPE型干散货船舶挤压出这块市场。

　　拆船量同比下降了73%，供需的平衡怎么解决？

　　较多大船的出现只是阻碍市场积极发展的其中一个因素。从整个干散货市场运力供需全局来看，亦即新造船和老旧运力之间的平衡恐将成为一个问题。

　　BIMCO表示，经过差不多一年的良性发展，目前干散货市场老旧运力的拆解已经不那么积极。以今年前4个半月的为例，全球干散货船队的运力新增了约1020万DWT的运力，而同期运力拆解量只有170万DWT。

　　BIMCO表示，拆船量视乎并没有按照能够支撑市场复苏的道路继续前进，今年前4个月的拆船量较去年同期下降了73%。在这样的情况下，虽然新船订单目前看来并不会击退正在复苏的干散货市场。但是，很显然，干散货市场目前也并没有更多的新造船空间了。亦即：2019年，2020年不能再订造新船了。

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