重塑航运业！国际海事组织将在下周敲定脱碳框架

3月31日-4月1日，船舶温室气体减排第19次会间工作组会议(ISWG-GHG 19)在国际海事组织（IMO）总部召开。

据介绍，此次会议由挪威气候与环境部专家、IMO 温室气体工作组主席 Sveinung Oftedal主持，约1,000名代表出席了会议。

此次会间工作组会议继续讨论中期温室气体减排措施，并将作为《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则六的修正案草案提交。  

主席团准备了工作组审议的《防污公约》附则 VI 修正案的更新版本，该修正案于今年2月份的ISWG-GHG 18会议上进行了讨论，并纳入了本次会议上提出的“过渡方案”中的一些内容。

此次工作组形成的修订版本，供上级机构海洋环境保护委员会 (MEPC 83， 2025年4 月7日-11日举行) 的会议进一步讨论。 

据了解，此次讨论的“过渡方案”主要为新加坡此前提交的“J9”方案，这一方案旨在在几大提案间建立“桥梁”，一方面解决了一些国家无法接受碳税的法律和程序性障碍，同时也能解决资金收益诉求关切，为能源转型和能力建设等提供资金（中国和印度对稳定收入的需求持开放态度）。

以下是摆在桌面上的内容：

一、目标型船用燃料标准（GFS） – 技术措施：分阶段降低船用燃料的温室气体强度，旨在加速向零排放或接近零排放燃料和技术，和或能源（ZNZs）的转变。未能达到年度温室气体燃料强度目标的船舶将面临经济处罚，包括购买补救单位（赤字单位）(RU)。

一项新的“两级”提案已提交，将引入两级合规结构，然而目前仍不确定该方案是否会获得足够的支持以被最终采纳。在此系统下：a）直接合规目标（DCT）具有更高的GFI阈值，达到此级别的船舶将被视为完全合规并有资格获得盈余单位；b） “基本目标” （BT） 为较低的GFI阈值。低于DCT但高于BT的船舶将属于“临时合规”类别。

赤字单位（RU）相对应也被设定为两个定价：第1级RU：成本较低，应用于在DCT和 BT之间保持合规性平衡的船舶；第2级RU：成本较高，应用于合规性余额低于BT的船舶。

值得注意的点：

- 盈余单位（SU）将由超过DCT或以上的船舶获得。

- 存储（bank）规则可能限制为一年。

二、全球航运碳税 – 经济措施：对温室气体排放总量直接征税，这将增加排放二氧化碳的财务成本。其中对碳税初始金额有三个主要提案：18.75美元/吨二氧化碳当量；100美元/吨二氧化碳当量；150 美元/吨二氧化碳当量。

然而，对“双重收费”的担忧仍然存在，因为以GFS为主的技术措施已经通过RU嵌入了经济要素。区别在于，技术措施针对所用燃料的温室气体强度，而经济措施针对绝对排放量。

据信德海事网报道，上周欧盟在场外谈判中选择了妥协，放弃了对船舶排放直接征收碳税的方案，同意以目标型船用燃料标准（GFS）为主。

（参考阅读：《欧洲最终让步！接受妥协方案：航运碳信用交易》）

此前，欧盟27国与日本、小岛国家、ICS、利比里亚、巴哈马等成员结成共同提案方，联合推出以“征费（收税）”为主的方案。

尽管本周ISWG-GHG 19的主要议程已经围绕妥协方案——经调整的“J9提案”展开，剩余的分歧仅在GFI2008的参考值、WtW或修正TtW、Z折减系数、合规赤字的初始价格等方面的具体参数。

然而，依然有部分代表团对这些妥协方案表示反对，期望重回“收税”的谈判轨道。

据了解，在英国的支持下，太平洋、拉丁美洲、加勒比和非洲的一些国家，自称为“6PAC+”，依然强烈支持对航运业征收碳税，并提议燃料标准应从 2040年起覆盖航运业100%排放范围。包括图瓦卢、瓦努阿图、基里巴斯、所罗门群岛、斐济、瑙鲁、帕劳、汤加等。