原油油轮和成品油油轮处境之争，谁更胜一筹？

信德海事网 苏婉

近日，全球最大的上市油轮船东Euronav的首席执行官Hugo De Stoop说：“市场太糟糕了。”

 De Stoop在周四的电话会议上解释了Euronav为何从2021年1月起提前实施干船坞计划，并有9艘油轮将在本月和12月进干坞，占该公司油轮总数的15%。

 De Stoop表示：“当船进干坞的时候，你是不赚钱的，而2019年下半年的时候市场还是美妙的，现在完全相反。从市场的角度来看，现在不是进入市场的好时机。”

Euronav CEO Hugo de Stoop

“两个月后，可能会发生一些无法预见的事件，市场可能会大幅反弹。所以，当你知道市场不太景气的时候，你就会想船进干坞。”

Euronav似乎实际上已经不对第四季度的强劲业绩抱有希望了，尽管通常这一季度会有较大的季节性提振。

De Stoop表示:“通常的季节性提振，比如进入冬季时石油需求的增加，这一次并没有发挥作用。”

“船舶供应仍然处于高位。货物有限，在制定运价时，货主们的情绪依然低迷。”

浮式储油的差距

原油和精炼油品油轮是两个不同的市场，但随着时间的推移，它们是相互关联的。

Scorpio Tankers油轮公司总裁Robert Bugbee认为，这两个市场正在分化。

“很久以来，我们一直在谈论‘油轮’，但是我们需要真正地将成品油油轮与原油油轮区分开来。原油市场和成品油市场是有区别的。在原油市场上，船上有大量的库存。”

Scorpio Tankers’ Robert Bugbee

Scorpio油轮公司高级金融和研究分析师James Doyle称，5月成品油浮动储存量达到1.07亿桶的峰值，随之产量持续下降，10月平均产量降至3,600万桶，正常的平均产量在1,000万桶左右。”

James Doyle说，相比之下，原油浮动储存量曾达到2.9亿桶的峰值，目前仍在2.5亿桶左右，通常在1.5亿桶左右。下降的速度肯定会放慢，很难说还需要多长时间。”

航运需求的差异

成品油油轮更具优势的另一个理由是，中东正在新建大型炼油厂，而欧洲和澳大利亚的老炼油厂正在关闭。其结果是，成品油可以通过船舶运输更长的距离，反之，原油可以运输更短的距离。（航运需求以“吨-英里”来衡量:体积乘以距离）

Bugbee说：“原油市场不像成品油市场那样，有内在的航运需求的增长，这些中东炼油厂的投产对成品油有利。往好了说是中性的，往坏了说对原油的运输需求是有害的。”

Scorpio油轮公司商业总监Lars Denker Nielsen称，2020年成品油油轮的需求最终将达到2,250亿吨英里。但2021年的吨英里需求预计为2360亿至2370亿，增长5%。如果这是真的，那么我们还需要更多的船。”

运价及股票价格差异

Bugbee认为，在载重吨(DWT)的基础上，成品油油轮的表现优于原油油轮。在季节性上涨方面，他听起来也比De Stoop更有信心，尽管欧洲因疫情被封锁。

Bugbee说:“我敢说北半球的冬天还是有的。”

但在油轮是原油还是成品油的争论中站在另一边:首先，这两种类型的油轮每年这个时候的运价都非常低。其次，成品油油轮公司的管理人士多年来一直在就吨英里需求增长发表同样的观点，但对运价没有太大影响。第三，成品油油轮船东的股票表现远逊于原油油轮船东。

2020年第三季度结果汇总

在周三收盘后，Scorpio Tankers报告称2020年第三季度净亏损为2020万美元。相比之下，去年同期的净亏损为4530万美元，而调整后的每股亏损为37美分，好于预期的每股亏损42美分。

在周四开盘前，Euronav公布的2020年第三季度净收入为4620万美元，而2019年第三季度净亏损为2290万美元。每股收益为22美分，略低于市场普遍预期的23美分。

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