为什么大型航运公司都迫切的希望“买买买买”！

　　此前，在中远海运集团成功收购东方海外跻身世界第三大集装箱承运人公司之后，有业内消息传出被挤出前三，目前排名第四的达飞轮船CMA CGM曾欲收购赫伯罗特以便重夺“领奖台宝座”（奥运会上，前三名才有机会登台领奖），但随后达飞轮船CEO鲁道夫·萨德亲承遭到拒绝告一段落。随后又有业内消息传出达飞轮船又准备40亿美元争取收购长荣海运。然而，仅仅一天后，长荣海运否认了该消息。

　　实际上达飞轮船在近两年已经完成了多笔大大小小的并购交易。而再横向来看，实际上近几年来，集运板块已经发生了多起重磅并购交易，除开表示重来不会通过收购其他公司而扩张的地中海航运之外，目前世界前五大集运公司在近几年里都进行过一次甚至多次重要合并或并购。

　　那为什么各大航运公司总是这么痴迷于并购呢？仅仅是为了排名上的好看吗？

　　信德海事网观察到，当考虑到这些航运公司赚钱的能力时，集装箱行业的两极分化变得更加明显。一项新的分析显示，近年来那些规模越来越大的大型班轮公司，更善于盈利。

　　航运分析机构Seaintel就在一份分析报告中表示，对于大型班轮公司而言，公司规模越大其盈利能力就越强。

　　在对近期所相继发布的中到大型航运公司的财务报表分析后，Seaintel表示，“整体来看，我们可以从今年第二季度各公司的财务结果为近几年来在航运业中“越大越好，越大越美”的现象提供了实际财务证据支持。”

　　具体而言，从top5中的四大航运公司（MSC私人公司不发布财务报告）的财务报表中我们可以看到，虽然受今年上半年油价的上涨以及运费疲软的影响，四大巨头航运公司今年上半年的经营业绩依然是最好的。

　　马士基，中远海运，达飞轮船以及赫伯罗特无一例外的在今年第二季度都录得了正向的经营业绩。据上述各公司二季度财报显示，虽然市场仍然充满挑战，四家公司二季度经营利润分别为4600万美元，8000万美元，4900万美元以及4100万美元。

　　“我们可以看到，在盈利能力方面，大型航运公司的表现整体来看要优于中型航运公司。我们从EBIT（息税前利润），EBITDA（税息折旧及摊销前利润）以及EBIT年增长率等指标都能看出来。”

　　从营业收入的趋势来看，与去年第二季度同期比较，由于并购交易的最终完成，马士基和赫伯罗特的营业收入出现了25.5%以及20.6%的大幅增长，达飞轮船由于进行了一系列的对小型支线公司的并购以及内生业务增长也实现了7.45%的营业收入增长，由于中远海运刚刚完成并购OOCL，财务报告暂未显现。

　　简而言之，规模效应，协同效应能够最大程度的提高公司资源的优化配置，提高经营效率，这是航运公司追求不断壮大的主要原因之一。

　　除此之外，根据目前全球航运业的现状来看，在“零和博弈”准确的说是“负和博弈”的航运市场中，作为实际承运人的航运公司在造船速度不断加快，信息传递速度也在不断加快的时代已难以在单纯的海运市场上再赚得巨额利润。

　　相反，由于航运业内部竞争的加剧，原本属于航运市场的大蛋糕反而被上下游给瓜分。

　　在这样的情况下，布局全产业链，向上下游延伸成为了目前各大航运公司增加收入以及利润增长点的主要发展目标。

　　比如马士基集团曾在2016年就提出重大战略转型方案，逐渐剥离OIL板块专注航运物流业务。随后该集团通过各种方式剥离了并正在努力剥离旗下的马士基钻井，马士基油轮，马士基石油，马士基海服等多块OIL业务。目前正全力打造海运物流业务的马士基集团从2018年第一季度起，马士基集团财报执行新的报告结构，分为海运、物流与服务、码头与拖轮、集装箱制造与其他业务四大板块。凸显对航运物流业务重心偏向。

　　而达飞轮船首席执行官在今年年初的未来战略规划中也透露，达飞轮船将将努力为客户提供end to end物流解决方案，包括做好最后一公里物流服务。继续抢占市场份额，开辟新的服务航线，并努力继续控制运营成本，并继续开发海上，内陆物流服务产品。

　　中远海运集团（中远海运集运）也在今年的中报中明确提出了自己的包括全球化，数字化，双品牌以及端到端的四大发展战略。

　　如上，我们可以看出，不管是所谓endtoend还是门到门。航运巨头们都需要在全球范围内的最优化的网络覆盖。

　　在这样的战略驱使下，这就使得航运巨头们必须通过各种扩张方式来在产业链中进行布局。以期最大限度的提高效率从更大的协同效应中获得更好的收益。这就不难理解为什么航运巨头们总是在近两年总是不断的买买买了（并不仅仅限于并购航运公司，也可能是物流公司，码头等）。

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