LNG船负租金现象背后的困境与破局

摘要：在当今全球能源转型与国际贸易变化背景下，LNG运输市场稳定对能源供应与经济增长至关重要。2025年LNG船运市场出现负租金现象，对行业造成巨大冲击。从LNG船运市场特性出发，通过分析资产专用性困境及长期合约的双刃剑效应对船运供需失衡所产生的影响，从供给端与需求端探究LNG运输船运力过剩成因，预测未来中短期租船市场环境，提出一系列应对策略，为重塑LNG船运市场秩序、助力LNG产业健康发展提供参考。

关键词：LNG运输船；船运市场；市场供需失衡；运力过剩；价格竞争

 一、引言

在全球能源格局加速转型与国际贸易复杂多变的背景下，液化天然气 ( LNG ) 作为关键的清洁能源，其运输市场的稳定对保障能源供应安全和促进经济可持续发展至关重要。2025年LNG船运市场惊现负租金现象，引发行业强烈震动，促使学界与业界深入探究其根源与潜在影响。这一现象不仅凸显了市场供需调节机制的严重失灵，更对传统的市场运作模式和行业发展预期构成巨大挑战。深入剖析该现象背后的经济学原理、市场结构因素及能源政策影响，探寻切实可行的应对策略，对于重塑LNG船运市场秩序、保障行业健康发展具有关键意义，也将为全球能源运输领域的稳定与可持续发展提供重要参考。

 二、LNG船运市场特性剖析

 ( 一 ) 高资本投入与资产专用性困境

LNG运输船诞生不足百年，是为了能够在-163 ℃超低温环境下安全储存与运输LNG而设计的专用船型，因此，建造周期长、营运门槛高、资金投入大也成为其固有标签，我国第一艘自制LNG运输船“大鹏昊”号于2008年才正式交付运营。据国际航运研究机构Pulse报道，2024年韩国现代重工船厂新签常规17.4万m3 LNG运输船合同造价已经跃升至2.7亿美元/艘[1]，相较于2020年1.85亿美元/艘的合同价格[2]增幅约为46%。作为造船业“皇冠上的明珠”，LNG运输船建造技术复杂性堪称船舶制造领域的巅峰，耐超低温的液货舱系统及降低LNG气化率的再液化技术对材料、工艺和建造精度要求极高；双燃料发动机技术则需兼顾不同燃料的高效燃烧与排放控制，进一步增加了船舶建造难度。

以上因素共同导致LNG运输船交付周期较其他普通船型更加漫长，从龙骨铺设到完工交付，早期建造周期通常为30个月以上，如今随着技术革新与造船厂生产线优化有所缩短，但依旧至少需要17个月左右[3]。这种高资本投入与长交付周期使得LNG运输船供给调整极为迟缓，难以灵活应对市场需求的动态变化，形成显著的资产专用性困境。一旦市场需求出现波动或项目进度发生改变，船舶极易陷入闲置状态，造成巨大的经济损失。

 ( 二 ) 长期合约的双刃剑效应

在LNG船运市场传统运营模式中，长期合约占据主导地位。约85%的LNG运输船被20年以上的长期合约锁定，其中常见的“照付不议”( Take-or-Pay ) 条款在天然气市场开发中被证明是化解市场不确定性风险、保证天然气基础设施投资回报的有效手段，其虽在项目初期为船东提供了一定的投资回报保障，但也带来诸多弊端。从市场灵活性角度看，该条款严重束缚了船舶资产的流动性，使其难以迅速响应新兴市场需求的变化[4]。

以2023年欧洲能源市场为例，随着欧洲LNG进口格局因地缘政治等因素从原先俄罗斯、中东等传统供应源转向美国，原服务于中东—亚洲航线的部分船舶受制于长期合约装卸地域限制而无法及时调整航线，导致船舶闲置率大幅攀升。早期传统长期合约在稳定供应关系的同时，极大程度上削弱了LNG现货船运市场的自我调节能力，从而加剧了市场供需失衡的风险。

 三、运力过剩成因探究：供需失衡的多维解析

 ( 一 ) 供给端：新船交付洪峰与产能错配困局

据全球多家船舶经纪公司披露，2022—2024年全球LNG运输船新船订单量实现快速增长，三年间新下单建造的17.4万m3 LNG运输船超过270艘。其中，以卡塔尔能源为代表的“百船计划”成为订单增长的关键驱动力，其一期及二期项目所贡献的订单量占全球同期LNG运输船订单总量约40%[5]。这一时期订单激增的背后，伴随多方面的驱动因素。从宏观层面看，随着全球能源转型的推进，天然气作为相对清洁的化石能源，在未来其需求的增长预期被普遍看好。多数国家制定了减碳目标，天然气在能源结构中的占比有望进一步提高，这也促使船东提前布局LNG运输市场。而随着俄乌冲突的爆发，全球能源格局也在急剧变化。欧洲国家为了摆脱对俄罗斯管道天然气的依赖，进一步加大了海上LNG进口力度，从而使得LNG运输需求急剧增加。在这一市场机遇影响下，基于中韩两国造船厂产能提升的有利条件，船东为抢占市场份额纷纷下单订造新船，导致新造LNG运输船订单数量呈现爆发式增长。

大量订单的集中交付，使得LNG运输船供应量在短时间内迅速增长。克拉克森 ( Clarkson ) 数据显示，2024年全球共有56艘新造LNG运输船交付，使得船队规模同比增长约10%。新船普遍采用更先进的技术，如双燃料发动机技术，这使得船舶在运营过程中更加环保和高效，但同时也增加了既有船舶的设备迭代和改造成本。然而，LNG上游出口项目液化产能增速却极为缓慢，同期不足3%。美国Golden Pass等大型LNG项目因技术难题、原材料供应短缺及项目管理问题等因素相继延期，致使2025年全球LNG市场供需缺口急剧扩大至1 200万t。大量新交付LNG运输船在缺乏充足货源的情况下涌入市场，新交付运力及现有运力短时间内严重过剩，这也成为运价暴跌乃至出现负租金现象的主要原因之一。

 ( 二 ) 需求端：能源转型与地缘政治的双重冲击

在能源转型浪潮的推动下，欧洲可再生能源产业发展迅猛。欧洲能源署 ( European Energy Agency ) 数据显示，欧洲可再生能源发电量占总发电量比例从2021年的32%大幅跃升至2024年的38%，这使得天然气在电力生产中的份额受到显著挤压，LNG进口需求量随之削减约800万t[6]。

与此同时，俄乌冲突给欧洲能源市场带来了深远影响。自2022年四季度开始，欧洲各国积极增加LNG储备，库存率长期维持在90%以上的高位，导致2024年现货采购量同比大幅下降24%。在亚洲市场，尽管整体需求保持增长态势，但运输结构的变化不容忽视。短途非跨洋区域运输，尤其是美欧航线占比飙升至80%，使得吨海里需求增速仅为0.8%，远远滞后于全球运力的快速扩张。能源转型的结构性调整与地缘政治冲突引发的市场波动相互叠加，从需求端严重加剧了市场的供需失衡局面。

 四、负租金现象的深层解读

 ( 一 ) 边际成本定价与沉没成本的艰难权衡

当LNG船运市场运费跌破由船舶固定开支、燃料补给、船员人工等运营成本所组成的平均可变成本 ( AVC ) 时，船东即陷入艰难的决策困境。2024年末，现货租船市场部分17.4万m3船型租金报价低至7 500美元/天，而平均可变成本超过4万美元/天。若选择继续运营，船东每日需承受高达3.25万美元的巨额亏损；倘若停运 ( Idle ) 船舶，除了触发长期合约违约风险外，鉴于LNG运输船所载货物及运输的特殊性，闲置船舶冷舱 ( Cool Down ) 至达到装货标准再适运不仅将付出高昂成本 ( 30万美元/次 )，同时也将在现货租船市场失去竞争优势。

因此，在市场极度低迷时，船东只能在边际成本定价机制与高昂沉没成本之间被动权衡。LNG运输船的高资本投入和资产专用性，决定了其一旦投入运营，便会产生大量沉没成本。当市场需求急剧下降，运费跌破平均可变成本时，船东若停止运营，不仅无法收回前期的巨额投资，还需承担高额的再适运成本。因此，即使在极低租金的情况下，船东仍会选择继续运营，以确保船舶周转率以及货舱冷却，期望在长期合约期内通过其他方式弥补部分损失，这也充分暴露了市场价格机制在极端情况下的扭曲与失效。

 ( 二 ) 市场结构缺陷引发的恶性价格竞争

在全球LNG运输船队中，老旧低效船型的占比过高，成为影响市场发展的一个重要因素。以蒸汽透平驱动的LNG运输船为例，此类船型是早期LNG运输的主力船型，但随着技术的发展，其劣势逐渐显现[7]，表现为能源利用效率较低，与现代的双燃料发动机船型相比，其燃油消耗率高出约30%，但舱容仅为新型常规17.4万m3船型的80%左右。

近年来，随着市场竞争的加剧，租船方越来越倾向于选择更高效、更环保的新船型，这使得蒸汽透平驱动的LNG运输船被提前淘汰。然而，老旧船舶在被长协项目逐步淘汰后，并未完全拆解退出市场。这缘于拆解老旧船舶需要支付高昂的拆解费用，且涉及复杂的环保手续，促使更多船东依旧选择将其闲置或低价出租，从而导致船运市场运力虚增。这些船舶的存在，为租金水平制造了虚假底价，进一步限制了现货及期租市场运价的上涨潜力。即使在市场需求相对稳定的情况下，由于此类老旧船舶的低价竞争，也使得市场租金水平在一定时间内难以提升。

此外，LNG船运市场呈现出较为分散的市场结构，克拉克森统计数据显示，TOP5航运企业的市场占有率不足40%，大量中小船东充斥其中。在运力严重过剩的市场环境下，为争夺极为有限的运输合同，中小船东不惜展开恶性价格竞争。在2024年末至2025年初的现货租船市场竞标中，出现了租金报价仅为6 750美元/天的情况，该价格已经低于8 200美元/天的实际燃料成本。

由于市场缺乏有效的价格协调机制和行业自律，船东在低迷的市场竞争中逐渐缺乏理性，忽视了成本回收和市场稳定，过度关注短期运输合同获取。这种恶性竞争进一步加剧了负租金现象，使市场陷入了“低价—亏损—更低价格”的恶性循环，最终导致在2025年初LNG运输船短期现货租船市场上出现了“零租金+倒贴燃料费”的交易情况，折算等效期租租金 ( TCE ) 理论上为负值。

 五、市场预测与应对策略

 ( 一 ) 未来2～3年LNG船运市场环境预测

 1.运力与需求动态演变趋势

基于克拉克森等权威机构的研究预测，未来2～3年内LNG运输船运力将延续增长态势[5]。预计到2026年，全球LNG运输船队规模有望扩张至950艘左右，总运力将突破1.65亿m3。这一增长依旧主要归因于2022—2023年所签订的前期海量订单持续交付，在2025—2026年期间，预计每年将有60～70艘新船下水投入运营。这些新船广泛采用高效双燃料发动机技术，不仅能有效降低全生产周期运营成本，还能更好地满足日益严苛的环保法规要求。

在液化产能方面，数据显示，2025—2026年全球预计新增约8 000万t/年的液化产能，这主要得益于美国、卡塔尔等国家的大型LNG项目投产。如美国的Plaquemines LNG项目和卡塔尔的North Field East项目，其产能规模巨大，将为市场注入大量货源。亚洲市场作为全球LNG需求增长的核心引擎，在经济持续发展与能源结构深度调整的双重驱动下，需求有望稳步上涨。中国经济的稳健增长与能源转型战略的深入实施，预计将推动其LNG进口量在2026年达到8 000万t以上；印度等新兴经济体随着基础设施的不断完善与工业化进程的加速，LNG进口需求亦将实现较快增长[6]。

尽管运力和需求都将增长，但运力过剩的局面在短期内仍难以彻底扭转。由于前期订单的集中交付，运力增长的速度可能在一定时期内超过需求增长的速度。预计2025年全年运力增长幅度可能达到10%左右，而全球LNG贸易量的增长幅度可能在5%～6%之间，运力过剩的压力依然存在。但随着需求的逐步释放和市场的自我调节，供需关系有望逐渐趋于平衡。

 2.潜在风险与挑战洞察

地缘政治风险始终是悬在LNG船运市场头顶的“达摩克利斯之剑”。中东地区紧张局势的不明朗，霍尔木兹海峡和红海附近的地缘政治冲突，对LNG航运安全构成了直接威胁。卡塔尔作为全球重要的LNG出口大国，其出口量占到全球份额20%左右，Kpler和Drewry AIS数据显示，卡塔尔每天出口约20万t LNG。假设霍尔木兹海峡因军事冲突或政治对峙被完全封锁，一个月内将有约60航次的船舶运输受到影响，全球LNG供应将遭受重创，继而引发市场剧烈动荡。

虽然目前俄乌冲突对LNG运输的直接影响相对有限，但冲突局势的任何新变化，都可能引发欧洲乃至全球能源市场的连锁反应，给LNG运输市场带来难以估量的冲击。自俄乌冲突爆发以来，欧盟成员国都在寻求减少对俄罗斯能源依赖的途径。欧盟2022年便提出“REPowerEU”计划，并通过“LNG+氢能”双轨战略完成能源替代布局，欧盟从美国进口LNG的比例更是由2022年的39%提高到2025年一季度的超过60%。此外，北溪管道系统的物理修复与连通已无实质性进展，而现存乌克兰过境管道因年久失修，近年输气能力仅为历史峰值的15%，且俄乌双方在过境费结算货币、管道控制权等问题上仍无妥协空间。2025年1月1日，乌克兰过境协议正式终止，标志着俄欧管道气供应体系走向瓦解[8]。在地缘政治格局、基础设施与能源市场等维度所发生的结构性变革共同决定了俄罗斯在中短期内难以恢复对欧管道气供应。

随着俄罗斯天然气战略重心加速东移，其对华管道气出口量也达到新的历史高位，亚欧地缘博弈的持续发酵使得全球能源运输网络处于高度敏感状态。而从长期视角观察，若美俄关系在后冲突时代出现缓和，俄气恢复对欧供应将触发更严重的市场失衡。国际燃气联盟 ( IGU ) 研究数据显示，欧盟管道气份额每回升10% ( 约400亿m3 )，将直接替代2 900万t海运LNG需求。这对于已处于供过于求状态的全球LNG船运市场而言，恐将引发运价体系的系统性重构。

地缘政治紧张局势同样增加了贸易风险，使得船东和贸易商在贸易成交及运营选择过程中更加谨慎。由于担心运输路线的安全问题，船东将采取绕航好望角等措施最大限度避开高风险地区，导致LNG运输成本增加的同时，运输效率也进一步降低。而贸易商在签订合同或确定年度计划时，也会更加谨慎地考虑战争、制裁等地缘政治因素，减少贸易量或推迟贸易计划。除此之外，地缘政治紧张局势将继续增加保险费用等船东运营成本，这些都会对LNG船运市场的运营收益产生负面影响。

能源政策的调整与变革也同样影响LNG船运市场。随着全球能源转型步伐的加快，各国政府出台一系列激励政策推动太阳能、风能等清洁能源发展，继续加大对可再生能源的扶持力度，使得天然气在能源结构中的占比面临下行压力。部分国家和地区为实现碳减排目标，制定并实施更为严格的碳排放政策，进一步限制了天然气的碳排放上限。随着碳排放成本的推高，LNG的市场需求将被直接削弱。此外，政府在LNG项目审批、能源价格调控等方面的政策变动，都会深刻改变LNG市场的供需格局与价格走势，从而极大地增加LNG船运市场的不确定性与波动性。

环保要求日趋严格是航运业必须面对的严峻挑战。国际海事组织 ( IMO ) 不断强化船舶能效法规，通过现有船舶能效指数 ( EEXI )、船舶碳强度指标 ( CII ) 等规定对LNG运输船的能效与排放设定了更高标准。大量老旧船舶因技术局限难以满足这些严苛要求，面临被淘汰或进行昂贵技术改造的两难境地，这无疑将大幅增加船东的运营成本，促使LNG船运市场运力结构产生被动变革。若未来对甲烷排放等关键指标的限制收紧，LNG运输船在运输过程中的甲烷逃逸问题将成为焦点，船东将被迫投入更多资金用于技术升级与设备更新，从而进一步加剧市场的运营压力与成本负担。

 ( 二 ) 应对运力过剩与负租金的策略建议

 1.供给侧结构性改革：政策引导与市场驱动加速运力优化

加速老旧船舶拆解进程是优化船队结构、提升市场效率的关键举措。克拉克森研究数据显示，船龄超过25年的老旧LNG运输船数量在全球船队中占比约三成，且基本为蒸汽透平驱动船型。该类型船舶因技术落后导致能源利用效率低下，这不仅会推高运营成本，更难以满足IMO及各国日益严格的环保标准。此外，蒸汽透平驱动的LNG运输船舶因舱容较小、货物蒸发率高及船岸兼容性差等问题而在LNG船运市场逐渐被边缘化，部分船东已将服役超30年的船舶以废钢船价格出售拆解。老旧船舶的存续不仅制约行业低碳转型，更可能因船舶性能差、设备老化产生安全隐患。

为破解这一困局，政府与行业协会需协同出台具有吸引力的政策工具促进老旧LNG运输船的加速淘汰。通过专项拆解补贴、税收减免等经济激励措施，降低船东淘汰老旧船舶的经济压力。此外，全球新造船市场正经历结构性调整。克拉克森数据显示，2024年全球造船市场新接订单量达到1.68亿载重吨 ( DWT )，同比增长31.17%，其中清洁能源船舶占比逐步提升。未来需进一步完善船舶能效管理体系，推动岸电设施改造、节能技术应用等综合措施，加速形成“政策引导+市场驱动”的老旧船双轮淘汰机制，为航运业高质量发展注入绿色动能。

 2.需求侧拓展创新：新兴市场挖掘与商业模式升级

积极开拓东南亚等新兴市场是拓展LNG船运市场需求的重要途径。近年来东南亚地区经济增长势头旺盛，能源需求持续攀升，对清洁能源的需求尤为迫切。据能源市场研究机构伍德麦肯兹 ( Wood Mackenzie ) 预测，到2040年，东南亚和南亚地区的LNG需求将增长五倍以上，达到2.36亿t/年，印度尼西亚和印度将贡献近一半需求，同时越南、菲律宾等新兴买家也将成为长期稳定的LNG进口国[9]。船东可进一步探索与贸易商联合当地企业的合作，实现船货风险绑定，加大LNG接收站、浮式存储再气化装置 ( FSRU ) 设施及区域管网等基础设施建设开发力度，完善能源供应链体系。通过开拓新的LNG中游市场增长点，拉动LNG消费需求。

突破中游产能政策瓶颈，推动LNG船运与下游相关卫星产业融合，这也是解决运力过剩问题的有效途径。随着环保要求的提高，越来越多的船舶开始采用LNG作为燃料，LNG加注业务的市场需求不断增加。而发展LNG加注业务，作为返输加注源的LNG接收站需要实现第三方开放等功能。通过进一步推进LNG接收站向第三方开放，继而有效提高LNG接收站产能利用率和经济性，增加LNG动力船舶燃料补给等下游增量需求，从需求侧缓解当下常规LNG运输船运力过剩压力[10]。

推广灵活合约机制是降低市场价格风险、增强市场稳定性的有效手段。在传统LNG定期租船合同 ( Time Charter Party ) 基础上，进一步完善挂钩以波罗的海航运交易所 ( Baltic Exchange ) 旗下LNG海上贸易指数“BLNG 2G/3G”或Spark Commodities旗下LNG运价指数“Spark 25/30”为代表的浮动定期租船合同模式。当天然气市场价格波动时，租金能够根据预先设定的联动机制进行相应调整，实现租金与市场价格的合理联动。

此外，参考干散货市场发现，通常在运力供过于求的租家市场时，租船方更倾向同船东签订航次租船合同 ( Voyage Charter Party )，以运费替代租金从而锁定航次收益。波罗的海国际航运公会 ( BIMCO ) 和国际LNG进口商组织 ( GIIGNL ) 曾于2016年共同发布第一份针对LNG程租业务的租船范本合同“LNGVOY”，旨在辐射应用于LNG现货租船市场[11]。该合约模式能够在现货租船市场变化剧烈时有效分担市场价格风险，使合约双方都有一定的应对机制，提高抗风险能力。同时，对原有租船合约的创新优化，也有助于增强市场的价格发现功能，使租金价格更加合理地反映市场供需关系，促进市场交易的公平性和合理性，为市场的稳定发展提供有力保障。

 3.制度协同强化：国际合作与监管升级双管齐下

构建全球运力监测平台是实现市场精准调控、防范运力过剩风险的关键支撑。在IMO推动下，全球主要航运国家与行业协会整合各方数据资源，建立权威、高效的全球LNG运输船运力监测平台。通过该平台定期发布运力预警报告，对全球LNG运输船的运力供需状况进行全面、深入、动态的分析与预测，为船东、货主及相关企业提供及时、准确的市场信息参考，引导市场主体理性决策，同时加强对新船订单的宏观调控，将订单增速控制在5%以内的合理范围，确保市场运力供需平衡。

完善碳定价机制是推动行业绿色转型、优化市场结构的重要制度保障。欧洲碳排放交易体系 ( EU-ETS ) 的实施给LNG运输带来了新的挑战和机遇，LNG运输行业需要更加注重可持续发展，控制碳排放成本，通过市场机制倒逼高耗能、高排放的老旧船舶加速退出市场，激励船东投资绿色技术升级与新型节能环保船舶建造，促进市场运力结构向绿色、低碳、高效方向优化升级，实现行业可持续发展与全球碳减排目标的有机统一。

 六、结论

2025年LNG船运市场出现的负租金危机，是市场结构缺陷而触发运力过剩问题的集中体现。短期内，只有船东、船厂等相关方通过实施有效的运力调控措施与需求创新策略，才能缓解市场供需矛盾，稳定市场秩序；长期来看，构建“弹性供给-动态需求-绿色治理”的协同发展机制是实现LNG船运市场可持续繁荣的必由之路。这需要全产业链各环节紧密协作，除了船东、租家外，更需要IMO、行业协会、贸易商等各方共同努力，加强国际合作与交流，持续推进技术创新与制度完善，才能有效应对市场挑战，保障LNG船运市场在全球能源转型进程中稳健发展，促进全球能源安全与经济可持续增长。

参考文献:

[1] CHOI H J,YOON Y H.Korean shipbuilders secure big orders for LNG carriers[EB/OL].(2024-02-27)[2025-01-28]. https://pulse.mk.co.kr/news/english/10951712.

[2] LNG newbuild prices fall as fresh orders grind to a halt[EB/OL].(2020-04-01)[2025-01-28].https://www.tradewindsnews.com/gas/lng-newbuild-prices-fall-as-fresh-orders-grind-to-a-halt/2-1-784070.

[3] 沪东中华造船(集团)有限公司. 创造新纪录!“峨眉”号提前9个半月问世享誉四海 公司年交付6艘LNG船提前超额完成今年交船任务[EB/OL].(2023-12-12)[2025-01-28].http://hz-shipgroup.cssc. net.cn/component_news/news_detail.php?id=3803.

[4] 郭小芳.天然气供应策略优化研究:以中国石油为例[D].北京:中国人民大学,2011.

[5] 缪益鹏.国际液化天然气运输市场分析及展望[J].国际石油经济,2023,31(7):79-84.

[6] 周守为,朱军龙,单彤文,等.中国天然气及LNG产业的发展现状及展望[J].中国海上油气,2022,34(1):1-8.

[7] 陈杏儿.LNG船租价缘何大幅下跌[J].中国船检,2014(7):63.

[8] 协议到期未续 俄罗斯过境乌克兰对欧天然气输送正式停止[EB/OL].(2025-01-01)[2025-03-13]. https://cn.chinadaily.com.cn/a/202501/01/WS6774e70ea310b59111dabf69.html.

[9] MACKENZIE W.South & Southeast Asia:the engine room of long-term Asian LNG demand[EB/OL].(2019-07-04)[2025-01-28]. https://www.woodmac.com/reports/gas-markets-south-and-southeast-asia-the-engine-room-of-long-term-asian-lng-demand-323195/.

[10] 高振,高鹏,刘倩,等.中国LNG产业现状分析及发展建议[J].天然气技术与经济,2019,13(6):14-19.

[11] ELLEVSEN A W.BIMCO/GIIGNL将共同推出LNG程租合同[J].中国远洋航务,2015(5):60.

作者简介：

林谭俊杰，中远（香港）航运有限公司调度部。

本文刊发于《世界海运》2025年第4期，转发须注明作者和原文出处。