老龄散货船焊接临时系固点的安全风险分析

引言

船龄大的船舶在从事航运工作时，因其具有折旧率低、租金低的特点而受到各方青睐，但随着船舶老龄化，船舶面临的安全问题也显著增加。老龄散货船会不同程度的存在甲板锈蚀严重、船舶结构强度降低、设备老化等问题。受航运市场影响，大量老龄散货船从事件杂货运输，由于不同于杂货船的设计，所以在装载件杂货过程中，绑扎系固需要焊接大量的临时系固点，在进行临时系固点焊接的时候存在较大的安全风险。

20xx年xx月xx日，某外籍船舶XX轮在靠泊装货期间，货舱发生火灾事故。经调查事故原因为该轮在舱盖装载货物，由于舱盖货物绑扎系固的需要，故在舱间甲板焊接临时系固点。由于该轮为船龄近30年的老龄散货船，舱间甲板存在大量锈蚀情况，同时舱间甲板因多次焊接、切割地令导致钢板厚度减少严重，电焊作业过程中导致舱间甲板焊穿，飞溅的高温熔珠从甲板破损处进入货舱，引燃舱内纤维布等易燃材料。电焊熔珠的持续飞溅造成舱内温度升高，进一步引燃舱内装载的轮胎。

本文通过针对上述老龄散货船焊接临时系固点时发生火灾事故案例进行分析，总结出老龄散货船焊接临时系固点时存在的安全风险，并针对上述风险提出相应的解决方案。

一、相关定义

散货船又称干散货船：指用于运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶。因干散货船的货种单一，一般不需要包装、不怕挤压、便于装卸，故都是单甲板船。

老龄船：根据《老旧运输船舶管理规定》，老龄船是依据船龄划分的，其中船龄18年及以上的散货船属于第4类老旧海船，且满33年船龄强制报废。

临时系固点：由于散货船在设计之初并无考虑装载甲板货的问题，因此在甲板并未设置系固点。当船舶载运甲板货物时，需要根据货物的绑扎角度和强度要求临时增加的系固点。

ESP：散货船加强检验。

二、风险分析

1.焊接作业

1.1存在无资质人员作业

根据《船舶港内安全作业监督管理办法》“第十二条船舶进行烧焊或明火作业应满足以下条件：（二）从事作业的人员，必须经过相应的专业技术培训，取得相应的资格证明。”的规定，在船上进行烧焊作业的人员需要持有相应的证书。目前在船舶上进行烧焊作业的人员通常持有中国船级社颁发的焊工能力认证证书和各地应急管理厅（局）颁发的特种作业操作证。

实际工作中发现，为了赶工期，船舶在绑扎过程中会在多个部位同时进行，部分作业单位在持证焊工不足的情况下，会安排非持证人员进行烧焊作业，存在较大的安全风险。

1.2风险评估流于形式

多数船舶会以须知文件的形式来规范船舶上的明火作业，同时会要求船方针对明火作业开展风险评估。风险评估包括对作业部位的检查、作业部分周边环境的考察、作业过程中需要采取的安全措施、作业过程中的巡查等，并填写风险评估表。

实际工作中发现，船舶明火作业的风险评估多数流于形式，没有认真考察明火作业面周边及上下的环境情况，没有严格按照体系文件要求开展。本文引言中事故案例就是没有对明火作业面下方装载的货物进行考察，焊接过程中将甲板洞穿，焊屑掉落舱内，引燃货物包装，进而引燃货物。

2.船舶老龄化，钢板厚度变薄

船舶在航行过程中，甲板不可避免的会接触到海水，是甲板钢板生锈的重要原因，同时空气中的氧在潮湿条件下与钢板接触，也容易导致钢板生锈。老龄化船舶由于甲板钢板受到多年的腐蚀，多存在甲板钢板锈蚀严重的现象。甲板钢板会受到船舶剪切力的影响，日积月累会对甲板钢板造成一定程度的损伤。散货船在设计之初并未考虑装载甲板货，多数散货船会在系固手册中给出甲板的均布载货，但在实际装载货物过程中，由于非标准货的不规则性，即使增加衬垫也存在不满足均布载货的要求，长期在甲板装载货物，势必会对甲板钢板结构造成损伤。老龄化船舶为了防止钢板锈穿，日常维护保养要进行除锈，长期的反复除锈过程中会导致钢板厚度变薄，强度降低。由于甲板装货区域受限，为满足绑扎系固角度要求，在甲板焊接地令的位置比较集中，在甲板同一部位多次进行焊接和切割地令作业，该部位钢板强度会进一步降低，所以在甲板焊接地令作业过程中钢板被洞穿的风险极大。

3.焊接临时系固点位置随意性较大

根据SOLAS公约（83修）第十一条检验后状况的维持“(a) 应维持船舶及其设备的状况，使其符合本规则的各项规定，以保证该船在各方面继续适合出海航行而不致于对船舶及船上人员产生危险。(b)根据第7、8、9或10条的规定对船舶所进行的任何检验完成以后，非经主管机关许可，对已检验的结构布置、机器、设备及其他项目概不得变动。”的规定，船舶大量焊接临时系固点是对船舶原有结构布置的改动，没有经过主管机关的许可，存在较大的安全风险。

多数散货船在设计之初并未考虑装载甲板货物，所以在甲板上没有预先布置好系固设备。上述散货船在装载甲板货物的时候，会面临需要焊接临时系固点的问题。临时系固点位置的选择由所装货物绑扎角度决定，往往会忽视安全因素。例如为了满足绑扎要求，时常会出现临时系固点未焊接在甲板强结构上，焊接在扶墙材或舱间甲板上。防止货物移动的绑扎力作用在这些非强结构的焊接部位上，会造成何种影响仅凭船方或现场验船师的目测是无法判断的，这种安全风险在老龄散货船上是难以预测的。

4.值守船员不足

船舶靠港装卸货期间通常甲板部值班人员为一名值班驾驶员和一名值班水手。由于国际保安规则要求，船舶舷梯口要24小时有人值守。船上实际情况是值班水手在舷梯口值守，值班驾驶员要负责全船巡视、检查缆绳情况、监装货物已经处理各种临时性事务。大副除了值班外，还要负责货物配载、根据装卸或情况指挥压排水、查看水尺、监督货物装载位置等。由于明火作业多数情况下是多个部位同时进行，并且具体作业部位由明火作业单位现场人员根据绑扎系固需要自行决定，不会通知船员，大副、值班驾驶员、值班水手又都忙于各自工作，根本不可能按照公司体系文件要求在明火作业现场监督作业，体系文件要求无法得到有效落实，形成一纸空文。

5.测厚不规范

根据SOLAS公约第XII章的规定，船龄超过15年的散货船需要完成加强检验程序。ESP（散货船加强检验）指南（A.744（18））中规定了测厚程序、测厚要求、测厚公司认可程序以及测厚范围要求等。由于测厚工作是由各船级社认可的第三方检验公司具体完成，测厚报告缺少船旗国和港口国海事主管部门的监管，测厚公司也不需要对测厚报告不实承担相应的后果，所以存在老龄散货船测厚报告不能反应船舶钢板结构的真实状况。

三、对策与建议

1.加强针对老龄散货船的研究工作

海事主管部门、船级社和船东应加强老龄散货船的相关分析研究工作，梳理总结老龄散货船存在的诸多安全风险，有针对性的完善法律法规、检验规范和公司的体系文件，形成一整套规范明确，可操作性强的安全保障制度。

2.海事主管加强现场监管

2.1海事主管部门应依据《船舶港内安全作业监督管理办法》《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》和《海洋营运船舶明火作业安全技术要求》（GB/T 13386-2009）的相关规定加强船舶明火作业现场检查，严厉打击没有资质人员进行烧焊作业、作业面附近是否存在易燃易爆物质、作业区是否配备消防器材以及是否安排专人看火。

2.2海事主管部门应加强老龄散货船装载甲板货的现场检查，要求船方对装载甲板货强度、稳性、绑扎系固进行计算，抽查临时系固点的焊接位置，对不满足要求的要依法依规进行处理。

3.港航管理部门加强公司管理

港航管理部门应依据职权加强对船舶明火作业单位的管理，加大针对公司的日常监督检查，检查应包括但不限于明火作业单位的管理制度、人员资质和作业设备等，切实承担起对明火作业单位的管理职责。

4.码头作业公司加强对进入作业区的劳务人员管理

码头作业公司应加强对进入作业区进行明火作业人员的安全监督和管理，应将在作业区明火作业人员的操作行为纳入视频监控和现场巡视范围，针对发现的不规范行为应及时制止，停止施工作业。

5.船级社明确可焊接临时系固点位置

船级社应加强散货船装载甲板货的检验要求，通过附加检验的形式，对散货船哪些区域可以装载甲板货、甲板的均布载货以及哪些部位可以焊接临时系固点进行明确，给与船东明确的指导和规范，也为海事主管部门检查提供相应的依据。

6.航运企业的体系文件应有可执行性

航运企业应根据《海洋营运船舶明火作业安全技术要求》（GB/T 13386-2009）的相关规定细化明火作业须知文件，并在岸基人员登轮检查中将明火作业风险评估内容作为必查项目。船舶每航次做的明火作业风险评估应在作业前发给公司岸基主管人员，岸基主管人员应针对风险评估中重点内容进行抽查，敦促船员将明火作业风险评估工作落到实处。

7.合理安排值守人员

船舶靠港装卸货期间单凭甲板部两名值班人员无法满足要求时，应合理调配全船船员安排安全班，根据明火作业情况，安排专人看火。现场检查作业是否按照施工方案开展，作业人员是否有资质，在作业区配备消防器材，作业后检查施工现场等。

8.规范测厚

海事主管部门应在船舶检验监督检查中加强老龄散货船测厚方面的抽查，对测厚报告不实的测厚公司通报相关船级社，要求船级社给与测厚公司严肃处理，同时完善法律法规，针对由于钢板厚度不满足要求引起的事故，追究船级社和测厚公司的法律责任。

四、结语

服务于国家“一带一路”建设，大量散货船改变经营策略，参与项目货的运输，并在甲板和舱盖装载货物，这就给船舶带来较大的安全风险。海事主管部门应根据新形势创新监管模式，在不断完善法律法规加强监管的同时，更多的给予船舶指导，营造好的营商环境，共同为船舶航行安全作出贡献。

作者 | 郭万庶 李永涛 刘琛