【事故分析】MAERSK超大集装箱，航道“双旋回”搁浅

2022年2月2日，超大型集装箱船“MUMBAI MAERSK”号在从荷兰鹿特丹驶往德国不来梅港的途中发生搁浅事故。此次事故不仅造成了船舶运营的延误，还引发了对航海安全各方面的深入思考。下面，让我们深入了解这起事故的经过、原因以及从中可以汲取的经验教训。

一、事故经过详述

“MUMBAI MAERSK”号是丹麦马士基航运公司的一艘超大型集装箱船，船长399米，型宽58.6米，最大吃水17.0米，总吨位214,286吨。2022年2月2日，它从鹿特丹出发，计划经德国湾深水航线前往不来梅港，船上载有29名船员，并搭载了大量集装箱。当日，该船选择了更靠海的深水航线（西部进港分道通航制），并在途中接上了引航员，准备进入不来梅港的斯特罗姆卡杰码头。

在接近不来梅港时，“MUMBAI MAERSK”号收到消息，其预定泊位因其他船只的延误无法按时使用。从21:35开始，“MUMBAI MAERSK”号就因泊位问题不断调整航行策略，先是减速至约5节，随后与其他船只协调航行顺序，最终决定在22:25决定掉头等待泊位和航道空闲。    

半个小时后，也就是22:53，得知泊位腾出后，该船准备再次转向进入港口。驾驶台团队最初认为，腾出泊位需要更长时间。他们没有预料到很快就需要进行第二次转向。

然而，在22:58执行转向时，电子海图显示与3a号浮标存在危险接近情况，船长对狭窄通道表示担忧。尽管引航员对狭窄航道表示认同，但同时表示有信心完成转向。随后船长认为将浮标放在左舷通过较好，引水表示认同。船舶通过几个较小操舵，增大了旋回半径，将浮标放在左舷。  

在船舶PASSING浮标之后，三副注意到浮标以南有一8.9m浅点（倾倒区），并询问引水。引水计划靠近浮标行驶，并短暂加速，以增强舵效。但随后建议右舵10，驶向港口。

船长overrides推翻了引水的操作，并继续左满舵。

最终，在23:05，“MUMBAI MAERSK”号船头触底搁浅在航道旁的疏浚弃土倾倒区，触底船速近10节，正在向左转向。搁浅后，船员们迅速采取措施，如联系相关部门、停止引擎等，并等待救援。

事故发生后，救援很快赶到。在2月4日01:14在第二次救援中，“MUMBAI MAERSK”号成功起浮。之后，该船被拖至德国湾进行发动机和转向装置测试，确认无损坏后进入不来梅港。随后，在丹麦奥胡斯进行的水下检查显示，除了油漆磨损外，船舶未受到其他损伤。

二、事故原因分析

（一）航行准备不足  

海图信息设置缺陷：航行计划里未明确电子海图（ECDIS）关键设置，像不同航段shallow water和警报管理设置缺失。实际航行时，No-go areas标注混乱，安全和浅水等深线显示问题突出，且电子海图对倾倒区标识不清晰，在夜间模式下更难辨认，导致船员难以察觉危险。

船员对设备掌握不足：负责航行规划的二副对NACOSPlatinumECDIS的功能运用不够熟练。例如，用户符号未合理处理，航道相关信息显示杂乱；自己绘制的安全线存在错误，未能有效圈定危险区域，还限制了船舶操纵空间。

（二）航行过程管理不善

警报系统失效：航行期间，ECDIS的警报全部关闭，船舶穿越安全等高线或靠近危险区域时无警报提示。即便部分警报开启，基于当前航向计算的预警功能在船舶转向时也存在局限性，无法及时察觉危险区域和物体，船员难以及时应对。    

（三）沟通协作不畅

船上信息传递受阻：船上沟通存在障碍，语言问题导致信息传递不完整，部分船员无法及时获取关键信息。引航员与外界频繁沟通，却未将信息有效传达给全船，致使船员对整体航行状况缺乏清晰认知，无法协同应对突发情况。

（四）港口协调混乱

进港计划变更无序：其他船舶离港延误，导致“MUMBAI MAERSK”号进港计划多次变更，但相关信息未能及时准确传达给各方。

协调机制存在缺陷：各方缺乏协调，信息传递不畅，延误时机。

信德海事安全综合报道