巴西国油以BOT形式在中国建造FPSO利弊分析

2019年6月， Petrobras已与四家中国船厂接洽，将在中国市场以BOT（Build，Own，Transfer建造、拥有、转让）或者，BOOT（Build，Own，Operate，Transfer）建造、拥有、运营、转让）的方式对巴西海域的FPSO项目展开招投标工作。

巴西石油公司在中国访问了中远海运重工、上海外高桥造船、中集来福士和招商重工等海工建造商，以使这些公司参与未来的FPSO招标，可能从ITAPUFPSO开始。

业内人士认为，巴西国油之前也以BOOT模式运营过FPSO，但案例并不多，目前为止只有2个案例使用BOT或者BOOT模式，他们分别是SBM Offshore运营的P57 FPSO和BW Offshore运营的P63 FPSO。P57 FPSO在运营3年后将FPSO资产转移给了巴西国油，P63 FPSO在运营3年后将FPSO运营权转移给了巴西国油。

BOT或BOOT模式是指承包商垫资建造并且运营该FPSO，运营一段时间后，一般是3年，然后将FPSO资产转移给油公司。

传统FPSO租赁模式是承包商在FPSO开始运营的第一天就开始根据约定的日费收取租金，租约时间往往超过10年，甚至超过20年。

BOT或BOOT模式本质是建造和前期运营融资

BOT或BOOT模式本质上是油公司和承包商合作的模式，承包商将承担更多的风险，特别是融资风险，由于中国主流海工船厂都背靠集团公司，融资能力强，所以在BOT或BOOT承包模式之下，SBM Offshore之类的承包商往往会将融资风险转移给船厂，BOT或BOOT模式本质上是买方市场，如果没有一家承包商非常依赖某个油公司的FPSO项目，BOT或BOOT模式将无从谈起。

有行业人士表示，巴西国油发布BOT招标方式是根本原因是控制公司在装备建造阶段的资本支出，直到装备性能稳定，并且能产生稳定现金流后接收装备资产和运营权，而装备建造和初期运营的风险则更多的让承包商承担。

这样做的结果使得承包商将竭力保证FPSO的建造和初期运营满足巴西国油的要求，以便3年后交付资产和运营权。

对于承包商来说，能够在3年后实现完全退出意味着承包商对FPSO的融资时间缩短，本质上来说，3年后的FPSO融资将由巴西国油承担，而巴西国油在拥有稳定现金流的情况下更容易获得融资，更容易获得低利息的融资。

这将会使得承包商的融资门槛降低，从而吸引更多的承包商参与FPSO投标竞争，从而使得巴西国油获得更好价格的可能性上升。

BOT或BOOT模式可能会影响FPSO的长期质量和性能稳定性

也有行业人士表示，BOT模式在业内并不常见，主要原因是油公司对油气田的勘探开发较为谨慎，一个油气田开发的好坏将直接决定油公司的存亡，所有更常见的方式是油公司从一开始就对FPSO的设计，建造和调试深度参与，确保质量与长期性能的稳定和可靠。

如果一艘FPSO执行BOT模式，那承包商对FPSO质量的侧重将集中在前面3年，所以可能选用较为短期的低价的方案，比如，钢材等级上能用碳钢的，就不会选用不锈钢，虽然油公司会参与整个采购和设计流程，但事无巨细，油公司的长期利益的诉求和承包商短期利益的诉求的矛盾将会凸显。

总体来说，BOT模式会使得FPSO承包商侧重短期利益，从而影响FPSO的长期质量和性能表现。

巴西国油和很清楚的BOT模式的利弊，巴西国家石油公司生产开发和技术总监鲁迪马尔•洛伦扎托(RudimarLorenzatto)表示:“ Petrobras有一个团队，研究实施每一种合同模式的利弊，需要在整个油田生命周期内考虑到FPSO的安全问题、可操作性和维护。同时Petrobras需要从财务角度分析这一切，为每个项目选择最佳解决方案。

FPSO承包商对融资压力的转移

BOT或BOOT模式的具体实践有几种方式：

●第一种是Modec之类的承包商参与的

●第二种是油公司和船厂，和运营供应商合作的

第一种模式巴西国油之前已经有所尝试，目前巴西国油正在尝试第二种三方合作的模式。

对于第一种方式，FPSO承包商一般会对融资压力向船厂转移。融资压力的转移最终体现在承包商对船厂的付款方式上。传统的FPSO建造的付款方式是节点付款，在每个节点均有20%左右的付款，船厂承担的风险较小，即便放弃建造影响也不大。

但BOT模式下，承包商一定会和船厂绑定，利用船厂的融资能力，将付款时间和付款节点向后推移，甚至后推到交付3年后的资产转售时间。这为船厂的融资提供了较长的周期，较大的信贷占用额度和占用时间，从而提升了融资风险。

在FPSO招投标市场中，如果船厂急于争取订单，那么则不得不承担过高的融资风险。而往往是海工船厂在别的海工订单面临空白的时候，对巴西国油的订单显得尤为迫切。

所以，巴西国油的BOT模式给中国的海工船厂更大的压力，必须保证手头订单充裕，不然则不得不接受高融资的BOT模式。

也就是说，BOT和BOOT模式是为缺乏订单的海工建造商准备的，这就是为什么巴西国油不去新加坡和韩国的原因，新加坡和韩国的海工建造商订单都比巴西国油高级，巴西国油找傲娇的三星胜科估计都不好意思说融资的事。

第二种方式，目前还没有现成的案例，如果能够实行，那么将挑战Modec和SBMOffshore在巴西的地位，和两家巨头正面竞争。

中国海工船厂直接参与的BOT模式利弊分析

中国海工船厂直接参与BOT模式会和FPSO总包商产生竞争，这将不利于中国海工船厂未来和FPSO总包商的合作。就目前来看，绝大部分FPSO订单均由总包商承包，和总包商形成一定的关系的联盟可以帮助海工船厂拥有更多FPSO建造机会。

另外，海工船厂的优势在于建造，将业务拓展到运营将会有交学费的挑战，风险不一定可控。

最后，参与BOT一定意味着大量融资，还需要考虑融资风险，这不是海工船厂核心竞争力的范围，新加坡和韩国海工巨头没有参与过类似项目。

中国海工船厂直接参与BOT模式也有优点，可以帮助实力较弱的海工船厂快速锁定FPSO订单，可以用融资换订单，增加FPSO项目经验。

总体来说，BOT模式比节点付款模式风险更大，需要仔细衡量自身的风险承受能力，或者寻找风险转移的办法。

如何破除巴西国油的BOT或者BOOT模式下的高融资需求？

油公司，承包商，建造厂商都有各自的职能和分工，巴西FPSO市场大，目前FPSO市场好，订单的重要性就凸显出现，这也增加了巴西国油风险下移的能力。

中国要破解巴西国油的BOT和BOOT模式也很简单，如果招商重工和中集来福士合并，两家公司组合的规模效应如果能减轻对巴西国油订单的依赖，那么巴西国油的BOT或者BOOT或将无疾而终。

总之，保持手头高质量订单的充盈，是避免无单可做情况下接高风险订单的唯一办法。

另外，多个消息人士表示中国的海工船厂对项目融资都在收紧，这意味着巴西国油实施BOT或者BOOT策略将更加困难。

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