【德路里 · CIW】从中国转移到越南？

图1 美国集装箱进口量

数据来源：PIERS

图2 亚洲至美国集装箱货运量同比变化

数据来源：PIERS

正如上图所示，这一缺口完全是由于北亚地区（中国占主导地位）的贸易量下降造成的。自今年初至10月份，北亚地区的贸易量下降了5%。相比之下，截至10月底，东南亚至美国的贸易增长高达27%。

很多货主在关税不确定的情况下为减少风险，已经开始从中国往其他国家转移其生产地点。海关数据显示，越南目前是这些货主的首选。越南对美国出口总额在今年前9个月增长了约35%，这在美国的贸易伙伴中非常亮眼。

图3 2019年前9个月美国自各贸易伙伴国的进口总额同比变化%（以美元计）

数据来源：IHS Markit

越南至美国的出口强劲增长的一部分原因可能是由于中国商品在越南非法重新贴标出口。但即便越南政府宣称要遏制该现象，这一趋势还在延续。

图4 2010-2018年越南集装箱吞吐量

数据来源：Vietnam Seaports Association (VPA)

尽管越南的数据非常亮眼——2010-2018年的集装箱吞吐量年增长率达8%，但谁也不应贸然断定越南就是现成的中国出口替代国。

即便受到过去两年中美贸易争端的影响，中国在今年前九个月美国进口总量中所占的份额（以美元计）降至18%，同比下降了3%，但仍远远超过东南亚国家在美国进口总量中所占的合计份额（越南、马来西亚、泰国、印尼和菲律宾同期在美国进口总量的合计份额为7%）。

中国庞大的机械出口规模意味着，在可预见的未来，中国仍将保持其贸易主导地位，尽管中国的机械出口有可能逐渐减少。

产品生产地转移并非易事，货主必须权衡众多因素，包括当地劳动力成本和技能水平、基础设施、与需求地的邻近程度、以及政治和法律稳定性。而这些因素的重要性也因行业而异。

此外，即使将产品生产转移到别的国家，也不能保证这些国家在未来不会出现被加征关税的情况。因此，这些努力不仅代价高昂且不一定能保证可靠有效。

货主在考虑将生产基地迁往哪个国家时所参考的一个指标是世界银行的物流绩效指数(LPI)。它根据6项指标衡量一个国家的物流“友好程度”，并提供了该指标的全球排名情况（见图5）。

图5 2018年中越两国物流绩效指数对比

数据来源：World Bank

以越南为例，它在最新的2018年LPI排行榜中位于第39位，而同期中国排在第26名，二者之间仍有较大差距。这可能会使正在或即将把生产中心迁往该国的货主驻足三思。

另一个让货主在进行生产迁移时需要深思的因素是，国外港口的集装箱航线相对较少。这可能会增加运输成本（尽管这是一个次要考虑因素)。但更重要的是，这可能会给货物的顺利流通带来额外的风险。

Drewry research的数据显示，截至2019年10月份，每周只有13条跨太平洋航线挂靠越南，仅比去年同期多了一条。这远低于挂靠中国各港口的跨太平洋航线数量（60条）。随着需求的增长，挂靠越南的航线数量肯定会增加。但当前基础设施的制约将限制中短期内越南的扩张。

图6 挂靠中国、越南港口的跨太平洋集运航线数量

数据来源：Drewry Maritime Research

表1 2019年10月挂靠越南港口的跨太平洋集运航线服务

数据来源：Drewry Maritime Research 

在越南贸易量快速增长的背景下，挂靠越南的集运航线数量的缺乏不免令人惊讶。2017年，马士基首次在越南Vung Tau（Cai Mep国际码头）挂靠了一艘从北欧返航的Triple-E级集装箱船（18,000 TEU），还有一些联盟也增加了一些远洋航线在越南的挂靠。尽管目前越南出口火爆，但越南港口的挂靠航线数量并无大幅增长。

●今年12月，中远(COSCO)、万海(Wan Hai)和太平船务(PIL)的AC5/SEA/CP1联盟集运航线将在现有挂靠越南北部港口Haiphong港的基础上增加对越南Vung Tau港的挂靠。

●今年早些时候，THE联盟（Hapag Lloyd、ONE和阳明海运）将越南Haiphong港加入其PN2航线服务挂靠港中。

●另外越南和澳大利亚在今年年初开通了第一条直航航线。CMA CGM集团旗下的ANL和APL将胡志明加入了新的AAX航线中。

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