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在过去的几周中，拆船数量有所增加。虽然上周的交易量不高，但市场活跃度仍然很高，这表明更多交易正在谈判中。
船舶经纪人克拉克森·普拉托·海拉斯（Clarkson Platou Hellas）在其最新的每周报告中表示：“在拆船市场，与前几周相比，这一周相对疲弱。虽然目前依然有很多说法：交易正在谈判中、有船舶打算拆掉，但是实际上从到现在为止的报道来看，完成的拆船交易很少。尽管巴基斯坦在南亚次大陆上三大拆船地中生意比较兴隆，并且拥有卖方愿意出售旧船的最佳时机。”
“的确有很多人认为现在还有拆船的泊位，这对那些度过了航运市场的寒冬并且而迎来了两年后的曙光的公司来说将是一次巨大的成功。但是从经验来看，这些巴基斯坦的拆船厂不会在全球拆船市场中一直维持高价。因此，巴基斯坦需要趁热打铁，扩大市场！“
“印度的拆船生意最近一直难以维持，本周依然没有什么成交量。由于现场缺乏劳动力和大雨，其拆船速度非常慢，这使得船厂放置船舶的空间越来越小。许多人预测，最早要到11月我们才能看到印度拆船业现状得到改善的消息，毕竟Covid-19患者的数量每天都在持续增加。除非更多吨位到印度绿色回收，否则人们担心他们将在未来的拆船市场中输给孟加拉国和巴基斯坦的同行。”
“如前几周所报道，本周确认，到今年年底，欧盟地带的土耳其拆船船坞已满，欧洲大陆其他拆船厂的可用空间有限，因为这些拆船厂尚未全部投入运营或无法处理较大的LDT的船舶。马士基公司已将目前市场上被拆的最大集装箱船出售给土耳其拆船厂（欧盟批准的绿色拆船厂），据传这艘船可能要在锚地最多停留两个月，直到其指定的拆船泊位空闲出来。这清晰地表明大型船舶拆船空间的缺乏，此类大型船舶特指要在欧盟指定的拆船厂拆解并回收利用的船舶。这与欧盟政府和环境保护组织的现在有很多可利用的空间的说法明显相悖。“
“因此，当务之急是欧盟委员会必须承认这一不足，并开始加快审批土耳其替代船场的程序，这些替代船场符合欧盟回收标准，自今年年初以来一直在等待“正式的批准”。同时欧盟委员会还应该督促印度认真考虑自身的问题。”
资料来源：GMS
全球领先的二手船现金买家GMS在本周的另一份报告中表示，“因为收购量持续增长，南亚次大陆所有拆船地都兴旺了很多周。 VLOC、各种尺寸的集装箱和PCTC一直是近期的风潮，原因是近来干散货运输市场复苏，油轮运价持续保持高位（尽管最近期租租金有所下降）。综上，所有拆船地都设法确保了自己的市场份额，印度主要依靠HKC绿色吨位，它们在拆船市场上已不再具有竞争力，巴基斯坦和孟加拉国的市场地位最近一直在不断上升（按收购价格计算）。确实，过去几周巴基斯坦的几笔交易的交易额似乎难以置信，因为一艘集装箱船以高达344美元/ LT LDT的价格售出，而一艘散货船也以接近340美元/ LT LDT的惊人价位成交。“
“这些交易可以被解释为，私人拆船厂回归市场。高价回收是这些已经两年多没有收到过船的私人拆船厂为了满足信用证/银行贷款的限制、确保得到他们最喜欢的船型而做的一种策略。”
GMS总结说，“巴基斯坦的需求量和供给量都非常高，最近几个月印度和孟加拉国也获得了很多较大LDT的集装箱和VLOC，还有巴基斯坦的加达尼Gadani在不久的将来显然也是值得关注的市场。”
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