COVID-19:暴风雨中努力前行的航运业

图片来源网络仅供示意

航运业在全球供应链发挥的角色，使其成为开始评估Covid-19危机后，行业复苏的程度或潜力的最佳对象。

以下是最近一次网络研讨会的笔录。

演讲嘉宾：

嘉能可斯特拉塔股份有限公司Inatech高级副总裁Alok Sharma

赫伯罗特（Hapag Lloyd）全球燃料采购总监Finn Fuelbier

普氏能源资讯全球干散货船、全球集装箱货运市场编辑乔治·格里菲斯（George Griffiths）

普氏能源资讯欧洲、中东和非洲残余燃油执行主编塔玛拉·史莱曼（Tamara Sleiman）

主持人：Paul Gunton，新市场媒体与情报

要完整收听网络研讨会，请访问：http://www.inatech.com/webinar/webinar-highlights-shipping-in-the-eye-of-the-storm/

投票：

根据您的经验，航运市场需要多长时间才能恢复到冠状病毒之前的水平？

一年以下：17％

1至2年之间：44％

2至3年之间：31％

三年以上7％

*结果基于网络研讨会参与者的投票。

讨论：

现在的石油市场与2008年的金融危机相比如何？

Alok Sharma：考虑到市场对美国原油价格30天波动的预期，我们正在接近2008年金融危机高峰时的水平。 CBOE指数VIX的波动率目前约为63，在危机高峰时达到约76-80。

COVID-19的影响将会是什么？

Alok Sharma：COVID-19对整个石油行业的最终影响取决于尚无确切答案的问题：有效疫苗的研制速度有多快？政府会通过在可再生能源或电动汽车中创造就业机会来应对压力吗？消费者是否会对使用公共交通工具或乘飞机感到紧张？所有这些问题都直接影响能源供需。

一方面，我们知道旅游业已经停顿，需要时间才能恢复。道路交通量可能仍将保持较低水平，这导致能源需求下降。

另一方面，就像冠状病毒会影响全球经济的波动一样，它对萧条的石油市场也会产生影响。许多国家深深依赖石油输出的收入，因此他们在经济上似乎受到该病毒的打击最大。但是，如果无法控制病毒的传播，这些国家将被迫进一步采取进一步的封锁措施，从而加重经济损失。

赫伯罗特（Hapag Lloyd）对COVID-19有何经验分享？

Finn Fuelbier：全球经济的恶化是我们感到的最初影响。在第二季度，海运量与2019年同期相比下降了10％。

在运营上，空载航行已成为整个集装箱运输行业的更大影响因素。在燃油采购方面，更少的航行意味着更少的燃料需求。尽管我们由于燃油采购部门与供应商的友好合作，最终履行了所有采购承诺。

对加油的最大影响是在运营方面：港口当局存在大量阻止验船师登上外国船只的限制，因此我们不得不寻找解决方案，否则我们将无法获得测量值或进行实验室测试的样本。

展望未来，我们必须为可能出现的任何情况做好准备。仅仅希望第二波大规模疫情不会到远远不够。

至于集装箱行业何时会复苏——我们仍处于风暴之中，但我们确实看到了需求的积极趋势，希望这种趋势将持续到第三季度。乐观地说，我们希望2021年的运量能接近我们的2019年运量。

在COVID-19过后航运需求第一次激增后，航运业下一步会发生什么？

乔治·格里菲斯（George Griffiths）：根据2016年1月以来洛杉矶和长滩港口的进出口数据，每年3月左右都有季节性低点，与整个东亚的农历新年一致。今年，它仍然远低于任何人都可以称之为恢复水平的水平。

航运是全球业绩的领头羊，因此，如果航运市场受到冲击，那么整个全球经济都会受到冲击。

经济学家说，这将是相当艰难的几年，或者这可能是我们见过的最严重的衰退，我认为这不是夸大其词。我认为我们真的会遇到一些困难。

集运公司一直在努力确保自己的损失不会像以前想象的那样多。他们已经用尽航行外的其他能力来尝试维持运价。随着运输需求开始重新进入航运市场，我们开始看到承运人的信心有所提高，运价也在上升。

干散货市场也已经能够渡过这一浪潮。5月下半月到6月初干散货航运市场已经表现出了一些优势，原因是各国开始开放，人们突然又开始进口。

油轮经历了非常艰难的一年。我们从浮动存储中看到了巨大的库存峰值，但现在我们已经看到市场在进行自我调整，目前处于数月甚至某些年的低点。以前用作浮动存储的船舶正在重新进入市场，这导致邮轮运价降低。

油轮、干散货和集装箱重新恢复到昔日的辉煌需要一些时日。但是目前的情况看起来比几个月前要好得多。

欧洲船用燃料市场将如何应对COVID-19带来的挑战？

塔玛拉·史莱曼（Tamara Sleiman）：迄今为止，疫情给2020年的油价带来了巨大压力，但我们看到6月份燃料油市场出现了显著复苏。到6月底，含硫量为0.5％和3.5％的船用燃料油的需求量均有所增加。

展望不久的将来：1％含硫量的船用燃油继续感受到COVID-19带来的压力。尽管一些国家已开始放松封锁措施，但欧洲低硫燃料市场预计短期内需求不会增加。

随着欧洲假期的到来，船公司对1％含硫量燃油的需求通常会增加，但到目前为止我们还没有看到这种增加。尽管6月份需求略有增长的迹象，但船运量减少仍然影响了燃油市场。

未来几个月0.5％含硫量的船用燃料需求前景总体向好；一些市场专家预计燃油需求增长缓慢。

预计欧洲一些炼油厂的产量增加将给燃料市场带来进一步的压力和供过于求。 2020年1月至2020年6月之间，阿姆斯特丹，鹿特丹，安特卫普地区的燃油库存增加了约48％，这是因为冠状病毒减少了燃油需求降低了燃料价格。

随着封锁措施的放松和需求的回升，油价已从4月的低点初步回升，普氏能源资讯的分析认为，近期布伦特原油价格在每桶35美元至45美元之间。

0.5％含硫量的船用燃料市场表现出适度的复苏。但是令我们所有人惊讶的是高硫（3.5％）燃料。它较高的硫含量使为脱硫设备投资的负担加重，许多托运人都因此推迟或取消了订单。

0.5％含硫量船用燃料和3.5％含硫量燃料油之间的差距已大大缩小。价差从1月初的每吨320美元下降到6月下旬的每吨45美元。这使得投资脱硫设备的船东感到被骗，即使投资回报率很令人欣慰。

最终，全球从疫情中恢复的速度将决定未来几个月的船用燃油消耗和燃料油价格将如何发展。石油供应过剩的情况，以及欧佩克及其盟国对执行其石油生产协议的能力，也将发挥关键作用。

COVID-19是否阻碍了LNG等低硫燃料的使用？

Finn Fuelbier：我们正计划对15,000TEU的Sajir进行改造，这是因为其尺寸非常独特。由于COVID-19，该项目已被推迟一些时间，但我们目前正在考虑将该船驶入码头，并在2021年第一季度或第二季度末完成改造。

资料来源：Inatech

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