集运市场的战国时代

从1956年美国泛大西洋公司（后更名为“海陆”）的“理想-X”号轮装载世界上第一批（58个）铝制货柜开始，世界集运市场便开始演绎犹如春秋战国那样跌宕起伏的故事——世界集装箱船之父麦克莱恩（Mclean）创办的海陆公司几经周折，最后被马士基吞并；麦克莱恩投资的美国轮船公司最后也以破产谢幕【1】；

渣华和老牌的铁行合并，组成了铁行-渣华，和麦克莱恩创建的海陆公司（Sea-Land）结局一样，最后也被马士基一口吞下；1970年那不勒斯游艇船长Gianluigi Aponte买进了人生第一艘干货船PATRICIA号，谁也不曾想到如今地中海航运已经成为全球第二大集运班轮公司；中远上海分公司的“平乡城”号1978年9月26日从上海港驶往悉尼港，开启了中远集运的第一班船，40年后中远海运成为了世界第三大集运班轮公司。

为什么业界对集运定期船（也即班轮）市场的排行那么重视？因为在集运市场，就像战国时代的情形一样，大就意味着综合实力、话语权和持久力，而中小公司要么被淘汰，要么被兼并，所以企业追求规模的脚步一直未有停歇，就看谁跑得更快、更稳、更久。相比之下，在不定期船市场，船东更注重船舶资产的保值升值，在必要的时候可以卖掉所有运力，等待下一波行情来前再买进。这就意味着，集运定期船市场的特征与不定期船是不同的，所以才会有不同的竞争策略。

对集运班轮市场是寡头垄断还是竞争性市场一直有不同的看法。德鲁里在2018年1月发表的一篇题为《集运天下 谁主沉浮》文章，认为“尽管目前船队中大量运力都集中在几家船公司手中，行业仍处于高度竞争状态。”理由是集运班轮市场的赫芬达尔—赫希曼指数（Herfindahl-Hirschman index，HHI）远低于2500这个分水岭【2】，所以推定它是一个竞争市场，而不是一个寡头垄断市场。文章指出：“根据HHI指数显示，无论是将各船公司视为个体，或将子公司纳入母公司后以整体单位进行评估，集运行业都处于‘竞争市场’区间。” 

百度百科“行业集中度”的解释是：“一般认为，即如果行业集中度CR4或CR8<40，则该行业为竞争型；而如果30≤CR4或40≤CR8，则该行业为寡头垄断型。”这里CR4、CR8分别代表行业内最大的四家、八家企业。维基百科对Concentration Raito的解释大体相同，只是认为前四达到40%-70%，产业有可能产生寡头垄断。

根据Alphaliner TOP 100/03 Sep 2020的数据统计，全球前四家集运班轮公司的运力占了全球集装箱班轮运力的57%。不过，运力代表船公司的产能，和市场份额并不是一回事，严谨的做法是根据每家公司的货运量（吨海里）或销售额来计算份额。在没有货运量或销售额数据的条件下只能用运力来估算市场份额。德鲁里文章似乎也没有按货运量来计算HHI指数，而是以“以去程有效运力为代表”。但是，用运力来推算市场份额有很多弊端。

首先，由于吨位（载箱量）、船型尺寸（尤其是吃水）、设备配置、技术性能等指标不同，每种船型适用的航线不同，所以运力和运力之间不能简单加总。从Alphaliner公布的前30运力排行榜不难发现，前10名以下的基本从事近海支线运输，尤其是有些从事的本国内贸运输，与远洋干线市场没有可比性。支线船、中短程船和万箱以上的船一般不会在同一个市场竞争。一张百元现钞等价于十张10元，但10艘1000箱船绝对不等同于1艘万箱船。如果粗略分一下远洋干线（1万箱以上）、中程航线（5000-9999箱）和近洋支线（3000箱以下）的话，主导集运市场的远洋干线的集中度将显得更高。

正因如此，德鲁里分航线计算HHI的时候就跳出了两条超过2500的航线，欧洲-南亚·西行、欧洲-南美东·北上。那么，我们是不是有理由相信，分航线基础上再分船型的话，会不会跳出更多超过2500的航线？然而，德鲁里告诉我们：HHI要达到10000才能算寡头垄断。我不怀疑德鲁里的理论权威性，但我怀疑样本还是有问题，也就是用运力（产能）来取代运量可能带来的误导。

既然用运力统计出来的市场份额或者HHI都不能恰当地描述市场的集中度，我们还可以从其他方面来考察集运班轮市场，看看它的市场属性究竟如何？

首先，从定价方式来看，集运班轮市场是以承运人提前公布运价表的方式定价的，获得内部协议价则需要相当的货量，而且运输条款也没有什么商量余地。毕竟每个航次任何货主都不可能包租一条整船，所以货主并没有显著议价能力（包括运输条款），承运人具有某种程度的定价权。相比之下，在不定期租船市场上，租船人和船东通过谈判决定、运价、受载期、收交货条款、装卸率、速遣和延滞费等一系列条款。

第二，“寡头垄断的市场存在明显的进入障碍。这是少数企业能够占据绝大部分市场份额的必要条件，也可以说是寡头垄断市场结构存在的原因”。显而易见，集运班轮市场的进入障碍远高于其他市场，一般投资人即使建造了集装箱船，也只能将船舶期租给班轮巨头，就算是财大气粗的中国租赁公司多数也只能选择租赁的方式与班轮巨头合作，而绝无自己开航线的念头。但是，在干散货船领域，中国的租赁公司正越来越多地从事经营性租赁，与货主直接签订租约，聘请第三方船舶管理公司担当技术和商务管理。可见得集运班轮市场的进入障碍不是一般的高，资本、技术、管理、市场网络、IT网络、人才、品牌一样都不能缺。集运班轮市场不仅不易进入，同样不易退出。和散货船、油轮等不定期船相比，集运班轮行业的供应链长而复杂，牵涉到的上下游企业众多，任何一个环节出故障都会影响全局，也即系统性风险极高，所以一个企业想要安全、顺利退出这个行业几乎是不可能的。韩进倒闭属于硬着陆，老牌的海陆和总统则走的是被兼并的路。

第三，还有一个值得关注的特点：竞争性市场上买卖双方都是价格的接受者，但又不太清楚哪个价格更容易被对方接受，往往需要经纪人从中撮合，所以凡是有经纪人存在的市场一般都是竞争性市场。垄断市场上供应方握有定价权，经纪人也就没有生存空间，所以在垄断市场上一般没有经纪人。比如，二手房市场就是一个以经纪人主导的市场，但新房市场往往就由开发商直接销售。

不定期租船市场、船舶买卖市场（包括新造船市场）都有经纪人存在，而且一直以来起着至关重要的作用，而集运班轮市场上没有经纪人。有人说集运班轮市场有货代。首先，货代的身份更多是代理人，而非经纪人；第二，很多货代已经演化成无船承运人。

最后，从2020年疫情爆发后，班轮巨头们合谋减少市场运力供应，更加符合寡头垄断市场的特征，而在一般竞争性市场上很少有厂商能做到如此有效的合谋。由此，我们可以得出以下的结论：

尽管它有那么点像垄断竞争，但厂商规模如此之大、数量之少、进入和退出障碍如此之巨，每家公司都盯着对手，而行业老大的一举一动更备受关注。这些特征说明，集运班轮市场并不属于垄断竞争。

规模效益大的产业容易产生寡头垄断，企业规模越大、平均成本越低，而更低的平均成本又有利于其占据更大的市场份额。市场份额的大小决定了企业定价权的大小，也决定了企业的综合竞争力的高低。如果集运班轮市场是个竞争性市场，集运班轮巨头就不会有那么大的竞争优势，也就不应出现近年来集运企业的兼并浪潮。

中远和中海的成功合并以及后续兼并了东方海外，顺应了寡头垄断市场的结构环境，令中远海运成为全球第一梯队的集运班轮巨头。相比之下，日本集运班轮尽管起步比中国早得多，但是各家不愿合并，违逆了寡头垄断市场的结构环境，得不到发展是理所当然的。等日本人明白过来，匆忙拼凑了ONE，已经错过了最佳的时机。ONE想要挤进集运班轮行业的第一梯队并非易事。

不过，市场是一个神奇的地方。任何事情都有可能发生。如果世界集运班轮市场果然如德鲁里所说的仍然处于竞争状态，那么只有通过进一步合并才能“进入船公司黄金时代”——寡头垄断市场。对中远海运来说，从历史、文化、企业属性等方面来看，能够兼并的对象几乎已经没有了。但对ONE来说，日本和台湾的渊源深厚，谁能保证不发生什么故事？