2019年，在上海港共开展了804艘次PSC检查，滞留船舶66艘次。本期我们将对2019年上海港滞留情况进行总结～(数据来源于APCIS)
图1
2019年，上海港PSC检查艘次基本与上一年持平，但滞留艘次增加了近30%，滞留率上涨到8.2%。
下面来看看具体滞留情况～
滞留船舶船型分布
图2
2019年，上海港滞留的船舶中集装箱船数量最多，共20艘次，占所有滞留船舶的30%。其次，是多用途船和散货船，分别为18艘次和17艘次，占27%和26%。
滞留缺陷类别分布
图3
66艘次滞留的船舶中，共发现485项缺陷，其中滞留缺陷144项。
所有滞留缺陷中，ISM相关缺陷数量最多，共34项。反映许多公司存在体系运行、维护保养、人为因素等“管理不到位”问题。其次是防污染和应急系统相关的滞留缺陷。近几年，随着环保要求的不断提高，防污染检查会变得尤为重视。2020年，伴随着限硫令的正式实施，这方面的检查会进一步加强，希望大家落实相关工作，做好迎检准备。2019年，东京备忘录地区的CIC主题为应急系统，这是应急系统方面滞留缺陷数目较多的主要原因。此外，主辅机、航行安全、消防、救生设备一直是检查的重点。
典型滞留案例分享
最后，我们在2019年上海港发现的所有滞留案例中，选择了一起主机电喷共轨系统低压故障引起主机起动失败的典型案例，和大家分享～
某日，辖区两艘船发生碰撞事故，起因是一艘船舶发生主机故障。在调查该轮主机起动失败原因时，发现碰撞发生前6小时内主机多次出现“LOW ME FUEL RAIL PRESSURE”和“ME FUEL RAIL PRESSURE VERY LOW”报警，轮机员未采取任何处理措施，最终致使因主机起动失败，造成主机失控，与靠泊它船发生碰撞事故。
缺陷照片与缺陷描述如下：
The connection of M/E fuel oil supply main pipe found leakage after the alarm "LOWM/E FUEL RAIL PRESSURE " and "M/E FUEL RAIL PRESSURE VERY LOW" activated, but no any action to be taken to troubleshoot by crew.
（一）公约/法规原文
STCW Code Part A Ch. VIII：
第62条：（值班轮机员）应对任何运行不正常的、预计会发生故障的或需要特别修理的机械以及已经采取的任何行动做出记录。如需要，应制定进一步行动的计划。
第68条：当轮机室处于待命状况时，负责轮机值班的高级船员应确保操纵期间可能使用的所有机械和设备均处于立即可供使用的状况。
（二）分析
目前常见电喷主机燃油共轨系统主要包括两种形式，一是高压燃油共轨系统，由主机轴带高压油泵（一台或多台）将燃油增压到600~900 bar并输送到燃油共轨管路备用，二是由共轨伺服油增压的低压燃油系统，一般由主机轴带高压滑油泵提供动力（一般200 bar左右）驱动燃油升压器，喷油器动作前将供油单元提供的燃油增压至喷射压力（一般350 bar左右）。该船采用的是前一种高压共轨燃油系统。
该船燃油共轨系统设有低压报警、过低压报警和燃油泄漏报警，共轨管路正常压力750 bar左右，低压报警设定为700 bar，过低压“very low”设定值船员并不熟悉，根据其他类似机型轮机长介绍，这个设定值一般为300 bar左右，而喷油器启阀压力一般为340bar左右。轴带增压泵一般为柱塞泵，在主机启动之初在转速较低的情况下建压困难，为此主机启动系统设置了一个功能，就是起动空气在主机达到一个特定转速之后才会切断，确保主机起动后燃油共轨压力迅速建立起来。由此可见，主机运转时共轨管路出现低压和过低压报警，一定是非正常现象，轮机员应立即查明原因并采取应对措施，特别是同时出现低压和过低压报警时更应引起足够重视。当船舶进港主机频繁起停时，共轨内燃油压力很难达到预定数值，甚至低于喷油器启阀压力，同时，因频繁起动失败（自动三次起动，其中其三次为加大油门杆刻度、延长起动时间的重起动），造成起动空气压力快速下降，更加恶化了起动困难的危害，从而引起次生碰撞事故。
本例中，船员不熟悉主机性能特点和相关报警，也没有尽职尽责做好轮机值班，是本次事故的主要原因。
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