最大乙烷运输航线受阻，滞留船去哪儿了？
本月初，在中美谈判进一步深入时，美国政府为增加谈判筹码，突然对乙烷出口设限。6月3日，美国政府要求美国企业在对中国出货前必须获得“Validated End-User”（VEU）许可，直接导致多艘原计划驶向中国的乙烷运输船（VLEC）滞留美国墨西哥湾沿岸。
作为乙烯关键原料的乙烷在“卡脖子”式的政策干预下，全球最大乙烷运输航线截断，中国作为全球最大的乙烯生产和消费国被迫面临一场供应链的现实考验。然而，事情发展似乎并未如美国预料一般，我国航运公司以及整体市场反应极为迅速。已有两艘滞留的超大型乙烷运输船开始向印度航行。这一动态的航线变化再次证明了，只要贸易不断航运不止，任何以粗暴手段中断贸易的尝试都是徒劳。
美国锁住全球乙烷最大航线
中美航线是目前全球最大、最活跃的乙烷运输通道。根据美国能源信息署（EIA）数据，美国2024年乙烷产量创下新高，达到每日280万桶，预计2025年将增至310万桶/日，高度依赖海外出口来缓解国内过剩。而中国则是全球最大的乙烯消费国，2024年乙烯产量达4850万吨，其中约7.8%的产量依赖美国进口乙烷。
双方通过超大型乙烷运输船（VLEC）与专用接收终端建立了成熟的物流通道，使中美之间构成全球乙烷贸易的主干航线。
然而，自2025年5月底起，美国商务部工业与安全局（BIS）开始实施对华乙烷出口的个案许可制度，并于6月初明确否决了美国能源巨头Enterprise Products三船合计220万桶乙烷的紧急出口申请。这项政策的突然出台，直接导致多艘VLEC在美国沿海滞留，运输链路严重受阻。
例如，悬挂利比里亚船旗的STL Qianjiang号原计划从Nederland码头装货运往中国卫星化学，如今被迫滞留在美国西海岸；而英国石化公司英力士（INEOS）旗下的Pacific Ineos Grenadier号则在驶离后被迫返航，重新停靠休斯顿。
与此同时，还有三艘原定6月初装货的VLEC停泊在休斯顿与波特阿瑟（Port Arthur）附近，另有三艘乙烷船在更南部海域减速徘徊，显现出全链路进入缓慢流动状态。
美国另一家乙烷出口主力企业Energy Transfer则表示，其也于6月3日收到商务部函件，被要求在对华出口乙烷前申请许可证。
这是自乙烷成为新兴大宗液体化工原料以来，首次因政策原因导致全球运输链条大规模中断。不仅打乱了航运节奏，也对上下游的装置运营与市场预期造成深远影响。
中国船舶开始向印度转移
据Energy Transfer的联合CEO Tom Long表示：“在经历出口限制后，乙烷运输航线经历了装载-骤停-重启的过程。”船舶在滞留数日后找到了新的运输路线。
据船视宝最新消息显示，STL Qianjiang号目前已调整目的地，自6月4日从Nederland装货后朝着印度西海岸Dahej港前行，预计于7月16日抵达。这艘船于2022年建造，为EPS旗下船舶。过去两年以一直往返于美国和中国连云港（卫星化学所在地）之间。
根据Kpler提供的提单信息，这批货物的最终买方是印度的信实工业（Reliance Industries）。
据海外媒体消息传，已经有2艘原本驶往中国的船舶开始向印度出发。本次向印度的运输突显出贸易紧张局势正改变乙烷贸易流向。
VLEC航运链路受阻，美国损人害己
VLEC（超大型乙烷运输船，Very Large Ethane Carrier）是运输乙烷这一特殊低温气体的唯一船型选择，具备7~8万吨载重吨、-94°C以下的冷链运输能力。其运行路径高度固定，主要从美国墨西哥湾出口码头（如Nederland、Morgan’s Point）运送至中国的连云港、大亚湾、舟山等专用接收站，或印度等少数具备接收能力的国家。
目前，美国对华乙烷出口实施许可制度，导致多艘VLEC滞留海上，整个航运链路陷入停滞。作为全球唯一具备乙烷大规模出口能力的国家，美国原本依靠对华出口来消化过剩产能、维稳价格、保障终端回报。而如今的限制措施不仅未能有效打击中国乙烯产业，反而引发了一系列反噬后果：
港口拥堵与库存积压。据Drewry指出，政策突变已引发Nederland和Morgan’s Point码头船舶聚集，周转效率显著下降。2024年中国占美国海运乙烷出口总量的55%以上，在短时间内寻找替代市场几乎不可能。
而根据Vortexa数据，美国没有乙烷进口终端，意味着已装货的乙烷船一旦出港受限，无法靠岸重新卸货，只能在海上漂泊或被迫等待。
如船视宝披露，“Pacific Ineos Grenadier”号自5月26日抵达休斯顿港起，已滞留超过21天，成为当前链路受阻的典型案例。
替代市场吸收能力有限。尽管美国的乙烷在欧洲、印度、东南亚亦有部分需求，但泊位兼容性与消费能力严重不足。目前，除了中国，仅有印度具备VLEC泊位能力，但其乙烷裂解装置年吸收能力仅为200万吨左右，相当于每月4艘VLEC规模，远远无法容纳中国市场的缺口。
能源咨询公司ADI Analytics创始人Uday Turaga直言：“These are distressed cargoes now. 没有中国市场，这些货根本无处可去。”
当前这批乙烷货物已沦为滞销货，即使转售也面临大幅折价。
预计乙烷供应链将受到持久影响
尽管当前乙烷出口许可制度预计只会带来短期运输中断，但其引发的结构性后果或将长期制约全球乙烷供应链的扩张能力。
在中国，进口商虽具备一定储能缓冲能力，但审批延误将压缩乙烷裂解装置的运行负荷，尤其在当前石化行业利润承压、原料结构向乙烷倾斜的背景下，更可能导致新裂解装置投产延期。
在美国，出口受限将拖慢多个关键终端建设进度，包括Neches River（370万吨/年）、Marcus Hook和Nederland扩建项目在内的未来产能计划均面临延期风险。
与此同时，市场不确定性抑制了航运投资情绪，全球现有30艘VLEC虽然短期维持运营，但未来58艘VLEC与8艘ULEC的新船订单可能放缓。整体而言，本次政策不仅冲击了现货贸易，更动摇了乙烷航运、储运、裂解乃至船舶制造等全产业链的长期信心。
中国乙烯供应链稳健
对于美国想要以乙烷出口钳制中国，然而，《中国化工报》徐岩在其发表于6月10日的分析文章中，从产能结构、装置灵活性及原料替代路径等多个维度出发，系统驳斥了上述论调。
徐岩指出，2024年中国乙烯总产量为4850万吨，其中依赖美国进口乙烷的产量仅占7.8%。虽然部分裂解装置确实受限于进口乙烷，但从产业整体来看，其占比非常有限，根本不足以引发系统性动荡。
此外，徐岩强调，中国多数乙烷裂解装置在设计初期就考虑了原料多样性，可快速切换至丙烷、丁烷或轻石脑油，具备较强的抗风险能力。“即使美国出口受限，也不会造成中国乙烯产业全面性停摆”，徐岩写道。
值得注意的是，徐岩还在文中指出，中国乙烯产业正逐步构建原料来源多元化格局，除美国外，国内乙烷资源与中东未来潜在供应正在被持续开发和布局。在这一大背景下，把美国政策调整视为中国石化“命门”的说法显然站不住脚。
徐岩的分析为当前市场上的情绪化解读提供了专业理性纠偏。短期看，个别VLEC滞港确实反映出航运链路的敏感性；但从供应链、装置能力和政策预期的角度看，中国具备稳定应对局部外部扰动的产业基础与灵活机制。
如徐岩所言：“出口限制虽可能对部分企业形成压力，但对中国整体乙烯产业的影响非常有限。”我们需要做的不是过度渲染冲击，而是聚焦于如何在新形势下加强原料战略安全布局，完善VLEC链路与替代通道建设，推动乙烷供应链自主可控。
