支线船热！“被忽视的角落”正迎来黄金周期

在全球航运市场可能将逐步从远洋集装箱运输的超级周期中冷却之际，支线型小型集装箱船正悄然成为投资者与船东的新宠。从希腊“船王”Evangelos Marinakis豪掷16亿美元在韩国下单14艘新船，到低调而坚定扩张的益洋航运频频“扫船”，再到丹麦投资机构Capito Capital首次涉足该领域，种种迹象都预示着：支线船，这个曾被市场忽视的船型，正重回主舞台。

头部船东强势回归，小船型订单潮再起

2025年4月，Evangelos Marinakis旗下的Capital Maritime在HD现代尾浦船厂一举下单14艘支线集装箱船，其中6艘为1800TEU Bangkokmax型，8艘为2800TEU Chittagongmax型，总投资近16亿美元，预计2027年前交付。这一动作不仅刷新了市场对支线船型投资价值的认知，也引发了一系列“连锁反应”。

海丰国际、宁波远洋等区域航运公司也迅速行动。海丰在黄海造船追加2艘1800TEU订单（海丰国际一季度营收暴涨近四成！新船追加至10艘！），宁波远洋则规划投资14亿元人民币建造4艘2700TEU船舶（各船厂注意了！这家国有航企官宣4艘新造船计划！）。数据显示，仅4月下旬两周，全球就有50艘新造箱船订单生效，其中超过半数为3500TEU以下船型，显示出支线船的“投资热度”正持续升温。

此外，近日江苏远洋也订购了最多可达10艘的支线型集装箱船。（一日两签！江苏远洋连签10艘箱船新单！）

中小船东也在行动：益洋航运加速“扫船”

除大型资本外，中小船东也正在加速布局支线市场。益洋航运集团（Erasmus Shipinvest Group）2025年已完成五艘1,096TEU至2,741TEU之间的支线型集装箱船收购，总船队达到10艘（10艘了！益洋航运，“疯狂”购入小支线船！）。其船型普遍带有冷藏能力并已获得包括CMA CGM和ONE等航运巨头的租约，形成良好的资产收益组合。

益洋航运的战略早在中美博弈和地缘冲突升级之前便已启动，其由大转小、由散转专的转型，正是对全球航运结构性调整的精准响应。

金融资本也出手：Capito Capital押注支线船

随着传统船东和班轮公司纷纷加码中小型箱船市场，金融资本也开始瞄准这一“结构性低估”的投资洼地。总部位于丹麦哥本哈根的私募投资公司 Capito Capital Management 正准备完成其首笔对1000至3000TEU级别支线型集装箱船的投资。

公司首席执行官 Christian Friis 表示，支线市场“长期投资不足”，但却是目前航运业中“最令人兴奋的细分市场之一”。尽管此前被传收购了一艘2022年建造、来自中国船东的1781TEU集装箱船“H Mercury”，Friis予以否认，但明确表示他们“非常接近达成第一笔交易”。

与传统船东不同，Capito并不寻求资产短期套利，而是更关注稳定租金回报的资产。他强调：“我们优先考虑带有长期包租合同的船舶，而不是博短期市场。”此外，Capito近期已获得瑞典公司 Ramlosa Shipping 的40%战略入股，而后者正与Leonhardt & Blumberg等联合持有多个中小型船资产。

Capito的布局标志着：金融资本正在进入原本由运营型船东主导的支线资产领域，预示该市场未来或将进入一个更活跃、估值更透明的新阶段。

为什么是支线船？三大逻辑撑起投资风口

1. 船队老化严重，更新需求迫切

Braemar数据显示，1800-2900TEU船型中，约有20%至23%的船舶船龄已超过20年，预计到2030年将升至45%。而当前该船型的新造订单却极度稀少，仅占全球订单的1.5%-3%。

2. 区域市场崛起，支线船成关键节点

据华泰证券研究，2001-2023年间，区域市场航线货量年均复合增长率达5.8%，高于远洋航线的3.6%。区域航线占全球比重已从61.1%上升到71.2%，预计2025年将进一步升至71.7%。东南亚、拉美、中东和非洲等区域的本地物流需求剧增，对支线船的依赖显著提升。

马士基大中华区总裁丁泽娟近期在马士基“全链路产品峰会2025”上向信德海事网等媒体表示，当前全球供应链正在呈现三大趋势：链条更长（全链条整体更长，区域链条更多）、结构更复杂。

马士基观察到，企业为降低系统性风险，正逐步从全球化转向区域化布局，通过“多路径”“双节点”等方式构建冗余网络，形成多中心、多出口的结构。特别在中美摩擦背景下，拉美、东南亚、中东市场成为客户新选择。“客户正在整合区域内供应链”、“区域化与多元化将成为未来主流”。

此外，马士基还认为，未来的供应链，变化更频繁、难以预测，以及区域化与多元化布局日益加强。面对地缘政治冲击、贸易政策调整及突发运力扰动，企业正加快构建更有韧性与确定性的供应链网络，而马士基的全链路、端到端战略正是对这一复杂现实的前瞻性回应。（9年了，马士基的战略转型，到底走到了哪一步？）

3. 供给结构失衡，船舶资产稀缺性增强

目前新造船订单中，71%为超大型船舶（12000TEU以上），3000TEU以下船型供给严重不足。华泰证券预计，2024-2026年中小型箱船年均供给增长率将从7.6%降至0.9%，稀缺性将支撑船舶资产价值和租金长期维持高位。

克拉克森研究最新的数据显示，目前全球的900-3000TEU的集装箱船舶订单总计只有158艘，总计订单运力只有28万TEU。

长期租金稳定，头部公司积极锁定

即便在即期市场承压背景下，中小型船舶的长期租金依然保持强势。CMA CGM以每日31,500美元续租3091TEU的“Lodur”号，是去年价格的两倍以上，显示出主流航运企业对区域运力的高度重视。

丹麦私募基金Capito Capital就表示其目标并非投机，而是通过长期租约获取稳定现金流，明确表示看好“被严重低估的支线船市场”。

船型标准重估与灵活性优势并存

随着环保法规收紧、港口适应能力提升，支线船的船型定义也在向3000TEU以上扩展。例如Chittagongmax与Bangkokmax型的出现，就是对中等规模港口与高密度冷藏需求的响应。

小船体积虽小，但港口靠泊灵活性、航线适配能力更强，在某些“近港”市场和岛屿航线中不可替代。

支线船，是时代选择，也是价值回归

从资本大佬到低调船东，从新造船到二手市场，从东南亚到拉丁美洲，支线型船舶正迎来它们的高光时刻。

它们不仅是下一阶段区域供应链网络的连接器，更是船东资产配置中“收益稳、风险小”的新宠。

正如Clarksons所指出：“即便市场下行，中小型集装箱船东仍具备优异的抗风险能力。”当全球航运从全球化转向区域化，当超级航线让位于多极网络，支线船，正是那个不可或缺的角色。

市场逐步认识到，未来的供应链不是“大船通吃”，而是“小船成网”。支线船将是链接多港、多频次、高效物流网络的基础单元。

支线船，从人们关注的边角走向舞台中心，未来可期。