十年间,89名海员死亡,20艘船舶全损 信德海事网 2025-06-18 14:54

散货船安全现状与未来挑战:2015-2024 年伤亡报告深度解析

国际干散货船东协会(INTERCARGO)发布的《2015-2024 年散货船伤亡报告及趋势》揭示了过去十年全球散货航运安全的关键图景。这份报告不仅呈现了 20 艘载重超 1 万吨散货船全损的悲剧数据,更通过系统性分析为行业安全改进指明了方向。从货物液化引发的生命损失到搁浅导致的船舶灭失,从红海地区的地缘政治风险到全球船队规模扩张下的安全趋势,报告勾勒出一幅复杂而亟待优化的行业安全图谱。

2015 至 2024 年间,全球共有 20 艘载重超过 10,000 吨的散货船发生全损事故,年均损失 2 艘,总载重达 179 万载重吨,平均每艘损失 179,115 载重吨。这些事故导致 89 名海员不幸遇难,年均死亡人数约 9 人。在红海地区,另有 3 艘散货船因导弹、无人机及无人艇袭击全损,造成 4 名海员死亡,此类损失因特殊地缘政治因素未计入主统计数据。

货物液化成为生命损失的首要杀手,十年间导致 55 人死亡,占总死亡人数的 61.8%。典型案例如 2017 年的 "翡翠星" 号(Emerald Star),其装载的镍矿货物在航行中液化移位,导致船舶严重倾斜并最终倾覆,造成 10 名海员失踪。(相关阅读:突发!一艘开往中国的镍矿散货船在菲律宾海域沉没!

而搁浅事故则是船舶损失的主要原因,共导致 9 艘散货船全损,占总损失数量的 45%。2020 年日本的 "瓦卡肖" 号(Wakashio)搁浅事件尤为典型,该船因船员试图缩短与海岸距离以进入手机信号区,使用比例尺不足的海图导致触礁,最终断裂并泄漏千吨燃油。(相关阅读:20万吨级货轮搁浅、断裂、漏油,只因海员蹭Wifi信号?

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从船舶尺寸看,50,000-59,999 载重吨的散货船损失最为惨重,虽仅损失 4 艘船,却导致 55 人死亡,占总死亡人数的 61.8%。80,000 载重吨以上和 10,000-34,999 载重吨的船舶各损失 5 艘,分别占总损失的 25%。

在船龄方面,损失船舶的平均年龄为 18.3 年,其中 2018 年损失船舶的平均年龄高达 26 年,而 2020 年则降至 9.5 年。15-19 年船龄的船舶损失最多,达 6 艘,30 年以上高龄船舶损失 2 艘。

尽管十年间散货船全损事故仍令人痛心,但报告揭示了显著的安全改善趋势。自 2017 年起,散货船全损数量呈现持续下降态势,而 2020 年后生命损失数量更是大幅改善。这一进步与全球散货船队规模的扩张形成鲜明对比 ——2013 年全球约有 10,400 艘散货船运营,至 2024 年这一数字已增至 12,544 艘,而事故率却逆势走低。

INTERCARGO 将这一进步归因于多重因素:持续的经验积累、强化的船员培训、改进的船舶设计、新技术应用以及更严格的法规合规性。例如,船舶结构设计的优化减少了结构性损失,而电子海图与导航系统的普及降低了搁浅风险。然而,报告同时警示行业不可懈怠 —— 货物液化、货物移位及安全航行等领域仍存在显著风险缺口,尤其是 "泊位到泊位" 的航行规划仍需强化。

红海作为全球贸易的关键节点,其安全局势对散货航运产生了深远影响。2015-2024 年间,该地区发生的导弹、无人机及无人艇袭击导致 3 艘散货船全损,4 人死亡。其中,"真信心" 号(True Confidence)在 2024 年 3 月遭导弹袭击,造成 3 名船员死亡(相关阅读:第一次!3海员死亡,4人受伤,最担心的事发生了);"导师" 号(Tutor)则在同年 6 月被爆炸型无人艇击中尾部,导致 1 人死亡。(相关阅读:完了!弃船!!红海第一弃~Tutor轮!海员仍失踪!

这些袭击不仅违反了航行自由的基本原则,还导致该地区海员招募困难,严重影响船舶运营。INTERCARGO 强烈谴责此类行为,并呼吁在 2025 年 1 月停火协议后尽快恢复红海与亚丁湾地区的海上安全。

报告最后强调,尽管过去十年安全表现有所改善,但行业必须保持警惕。随着全球贸易格局的变化与极端天气事件的增多,散货航运面临的安全挑战将持续演变。唯有通过持续的技术创新、严格的法规遵守与全行业的协同努力,才能逐步接近 "零损失" 的理想目标,为海员安全与全球供应链稳定筑牢防线。

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信德海事安全综合报道

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