散货船安全现状与未来挑战：2015-2024 年伤亡报告深度解析

国际干散货船东协会（INTERCARGO）发布的《2015-2024 年散货船伤亡报告及趋势》揭示了过去十年全球散货航运安全的关键图景。这份报告不仅呈现了 20 艘载重超 1 万吨散货船全损的悲剧数据，更通过系统性分析为行业安全改进指明了方向。从货物液化引发的生命损失到搁浅导致的船舶灭失，从红海地区的地缘政治风险到全球船队规模扩张下的安全趋势，报告勾勒出一幅复杂而亟待优化的行业安全图谱。

2015 至 2024 年间，全球共有 20 艘载重超过 10,000 吨的散货船发生全损事故，年均损失 2 艘，总载重达 179 万载重吨，平均每艘损失 179,115 载重吨。这些事故导致 89 名海员不幸遇难，年均死亡人数约 9 人。在红海地区，另有 3 艘散货船因导弹、无人机及无人艇袭击全损，造成 4 名海员死亡，此类损失因特殊地缘政治因素未计入主统计数据。

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从船舶尺寸看，50,000-59,999 载重吨的散货船损失最为惨重，虽仅损失 4 艘船，却导致 55 人死亡，占总死亡人数的 61.8%。80,000 载重吨以上和 10,000-34,999 载重吨的船舶各损失 5 艘，分别占总损失的 25%。

在船龄方面，损失船舶的平均年龄为 18.3 年，其中 2018 年损失船舶的平均年龄高达 26 年，而 2020 年则降至 9.5 年。15-19 年船龄的船舶损失最多，达 6 艘，30 年以上高龄船舶损失 2 艘。

尽管十年间散货船全损事故仍令人痛心，但报告揭示了显著的安全改善趋势。自 2017 年起，散货船全损数量呈现持续下降态势，而 2020 年后生命损失数量更是大幅改善。这一进步与全球散货船队规模的扩张形成鲜明对比 ——2013 年全球约有 10,400 艘散货船运营，至 2024 年这一数字已增至 12,544 艘，而事故率却逆势走低。

INTERCARGO 将这一进步归因于多重因素：持续的经验积累、强化的船员培训、改进的船舶设计、新技术应用以及更严格的法规合规性。例如，船舶结构设计的优化减少了结构性损失，而电子海图与导航系统的普及降低了搁浅风险。然而，报告同时警示行业不可懈怠 —— 货物液化、货物移位及安全航行等领域仍存在显著风险缺口，尤其是 "泊位到泊位" 的航行规划仍需强化。

红海作为全球贸易的关键节点，其安全局势对散货航运产生了深远影响。2015-2024 年间，该地区发生的导弹、无人机及无人艇袭击导致 3 艘散货船全损，4 人死亡。其中，"真信心" 号（True Confidence）在 2024 年 3 月遭导弹袭击，造成 3 名船员死亡（相关阅读：第一次！3海员死亡，4人受伤，最担心的事发生了）；"导师" 号（Tutor）则在同年 6 月被爆炸型无人艇击中尾部，导致 1 人死亡。（相关阅读：完了！弃船！！红海第一弃~Tutor轮！海员仍失踪！）

这些袭击不仅违反了航行自由的基本原则，还导致该地区海员招募困难，严重影响船舶运营。INTERCARGO 强烈谴责此类行为，并呼吁在 2025 年 1 月停火协议后尽快恢复红海与亚丁湾地区的海上安全。

报告最后强调，尽管过去十年安全表现有所改善，但行业必须保持警惕。随着全球贸易格局的变化与极端天气事件的增多，散货航运面临的安全挑战将持续演变。唯有通过持续的技术创新、严格的法规遵守与全行业的协同努力，才能逐步接近 "零损失" 的理想目标，为海员安全与全球供应链稳定筑牢防线。