近日，福州海事局“人才动力源”工作室履约小组起草编制了“对MSC 106/16关于修改MSC.1/Circ1331以解决船员从甲板到舷外舷梯/跳板安装安全网的安全隐患新增产出的评论”提案，福建海事局审核后提交海上安全专业研究委员会，经专委会协调与天津海事局相关提案合并形成《Comments on document MSC 106/16》提案。

相关背景

MSC106/16文件由丹麦等国在2022年8月提交，该文件指出，为船舶舷梯安装舷一侧至舷梯外侧安全网的作业将使船员面临安全风险，并且这种布置不能防止人员从舷梯靠近码头一侧坠落，而MSC.1/Circ.1331对于安全网的布置没有明确标准。为解决上述情况，共同提案国提议对MSC.1/Circ.1331进行修正，修正要点为：在舷梯底部的支柱增加额外的固定点，用以允许永久安装在底座和刚性顶部扶手之间的侧网；为防止第一个安全销故障时扶手倒塌，增加额外的安全销要求；澄清舷梯、跳板、安全网和侧网定义等。

提案主要内容及编制过程

针对上述观点，福州海事局迅速组织履约团队成员就MSC.1/Circ.1331舷梯/跳板相关安全风险进行研究，并联合莆田海事局对前期提出的Circ.1331文件修订意见实施整合，从中国利益和安全角度出发，编制形成MSC106评论性提案，目前该提案已报送部海事局、部国际司审查。主要内容包括：

01总体上支持丹麦等成员国提出的新增计划产出对MSC.1/Circ.1331进行适当的修正的建议。若该新增产出经海安会同意，我局后续将跟踪该议题并争取在SSE分委会下提交提案。

02对于具体修正内容，该提案建议MSC在修正过程中充分考虑各港口国对于安全网的布置要求、不同的舷梯形式、连接跳板以及扶手绳的具体要求，并尽量协调一致。

03 注意到固定扶手连接主体的立柱主要分为两种形式，一种是立柱由底座安全销固定，立柱始终与舷梯面保持垂直状态，另一种是立柱周边没有安全销固定，它与舷梯面的角度是随着舷梯上下移动坡度的大小变化而变化。鉴于两种类型的舷梯对侧网的适用性不一致，建议在提出安全销相关要求时，充分考虑舷梯的不同形式。

图1

图2

04注意到为了满足大型和超大型船舶的安全靠泊，减小船舶靠泊过程中对码头产生过大的冲击，码头前沿与船舶接触的部分均设置了缓冲设施，其中最常见的就是各类弹性材质的大型碰垫。这就造成船舶靠泊后，近码头一侧距离码头的水平距离通常较大。在这种情况下，船舶舷梯的最低一层踏板平台与码头之间的水平间隙往往接近甚至超过2米，给上下船人员的通行带来不便并存在较大的人员坠落入海的风险。船舶的现行做法是，在舷梯踏板平台和码头之间利用一个简易的跳板进行连接，方便人员上下船。上述跳板从选材到安装，不同的船舶实际做法差别较大，部分跳板安装平稳且在跳板两边还设有扶手栏杆并布放了防止人员意外坠落的边网；部分则用一块木板在舷梯踏板平台和码头之间进行搭连，既不固定也无扶手栏杆。因此提案方建议应考虑连接跳板安装的必要性，如可行，应对跳板的材质、尺寸和安装方法做出相应规定。

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以满足规定高度的1米舷梯扶手为例（图1类型舷梯），在日常操作中，当舷梯放置到55度时（满足ISO 5488:2015正常工作要求），顶端扶手距台阶垂直方向上的高度约为1.74米，该高度已无法保证登（离）艇人员使用顶端扶手，存在明显危险。而中间导绳/扶手绳能够在上述情况下用作人员扶手。考虑到中间扶手/扶手绳对保证人员上下船安全有重要意义，提案建议在修正MSC.1/Circ.1331时，增加配备中间扶手/扶手绳要求。

06此外，还注意到当码头高度接近或高于舷梯所在的平台，尤其是在船舶处于重载或低潮时，会出现舷梯无法正常布置导致船岸之间建立安全通道存在困难的情况，提案建议在MSC.1/Circ.1331修订时考虑到这种情况，并采取合适措施。

供稿：福州海事局  郑钊、刘耿峰