关于船舶富余水深（UKC）政策及 ECDIS 安全水深设置

上周发布 XTD/XTL 相关技术文章后（相关阅读：XTD/XTL/XTE/XTC详细解析），后台收到大量关于 UKC（Under Keel Clearance）政策的咨询。作为船舶安全航行的核心参数，UKC 的计算与应用直接关系到船舶搁浅风险管控与 PSC 检查合规性。

富余水深（UKC）是指综合考虑各类影响因素后，船体最低点以下需保留的最小安全水深，其数值需严格超过船舶实际吃水并保持安全余量。国际航运界对 UKC 的核心管理要求包括：

装卸货作业：应禁止船舶通过停货的方式来满足最小UKC的要求

潮汐基准原则：无论何时在最低潮时都要满足UKC要求

属地优先规则：如当地规定高于公司富余水深政策，则执行当地规定。

相较于 XTD 政策中 SMS 直接给定的固化数值，UKC 因涉及多变量动态计算而更具复杂性，这也使其成为澳洲、中国等港口 PSC 检查的重点项目。

UKC 的计算

UKC = H + Ht - D - S - W

H：海图水深（已扣除水深精度影响，需参考 CATZOC 等级）

Ht：基于潮汐表推算的海图基准面以上潮高 

D：船舶静止状态下的实际最大吃水（需考虑燃油消耗与咸淡水密度变化） 

S：船舶航行下沉量（Squat），受船型、航速与水域限制影响 

W：海况影响量（包含海浪、涌浪及气象因素导致的水位变化）

船舶下沉量（Squat）的动态特性

船舶航行时因流体力学作用产生船体下沉，并随着船速的增大而增大，且下沉并非平行状态：

对于方形系数小于0.7的窄瘦型船舶，船尾下沉量大于船首下沉量；

对于宽肥型的超大型船舶，船首下沉量大于船尾下沉量。

下沉量Barrass2009 计算公式：

受限水域下沉量为开阔水域的 2 倍

船上通常配备下沉量计算表格，可直接查询不同工况下的下沉量数值。

海况影响量（W）

气象水文影响：寒潮大风引发的风减水现象，大气压每变化 1hPa 导致水位变动 1cm

地形动态变化：潮流、风浪作用下航道泥沙迁移，局部海底地形可能发生显著改变

船舶运动影响：波浪引发的纵摇 / 横摇 / 垂荡，以及操纵导致的横倾，均会改变实际吃水

行业通用 UKC 政策模板（仅供参考）

深水开敞水域：通常情况下，当水深超过船舶静态吃水深度的两倍时，则无需进行UKC计算。（也有公司要求夏季满载吃水的2倍，也有是当前吃水的5倍，具体以公司体系为准）

浅水水域：当水深小于或等于上述条件，则可定义为浅水水域。UKC一般要求为15%-20%的静态吃水。

进出港航行、海峡、航道：所需的最小富余水深为船舶型宽的 1.5％，但不小于 0.6米，取大者。

靠泊、SBM/CBM时：船舶型宽的1.5％，但不小于0.3米，取大者。

不同航运公司的 UKC 政策存在差异，以下为典型场景的参考标准（具体以公司 SMS 为准）

航次计划关键要求：

必须以当地最低潮高为计算基准，若不满足要求需规划候潮通过时间窗口

不同航段需独立计算 UKC，禁止全程套用统一数值;

船舶制定航次计划时，应以当时当地的最低潮高为计算基准，如计算结果不能满足要求，应按照实际情况计算出能满足公司 UKC 政策的潮高和潮时，并候潮和/或减速通过，并在航行计划上标注公司 UKC 政策可安全通过该潮高的时间窗口；

ECDIS 安全水深与等深线设置

既然提到了UKC，那就不得在讲一下ECDIS安全水深Safety Depth/安全等深线 Safety Contour

安全水深=静态最大吃水+UKC+动态下沉量+计算UKC应考虑的其他因素-潮高

Safety Depth= Static Draft + UKC + Dynamic Squat +UKA - Tide

安全水深通常与安全等深线保持一致，在 ECDIS 中以灰色表示安全水深以上区域，黑色标识危险水深区域。系统会自动标记等于或小于安全水深的水深点及孤立危险物为黑色粗体。

自动选择逻辑：当 ENC 中无设定数值等深线（如 9 米）时，系统自动选用下一根更深等深线（10 米）

跨区域切换：进入新 ENC 时，若原安全等深线不可用，系统自动选择更深等深线并触发报警

水深点标记：开启显示功能后，等于或小于安全水深的点以粗体显示，作为等深线缺失时的关键参考

对于ECDIS双色显示还是4色显示

晚上通常使用双色，白天可适个人习惯选择4色。

4色显示就会多出来两条等深线：

浅水等深线 Shallow Contour：浅水等深线的设定值不应该和安全等深线相同，应该选择比安全等深线小的最接近的等深线数值，以便更好的显示水深的变化。

深水等深线 Deep Contour：深水等深线一般设置为船舶静态吃水的2倍。

特别提醒：安全设置需综合考虑 ENC 数据精度（CATZOC）与公司 SMS 规定的最小 UKC 安全余量，航次开始前必须完成全航段等深线适用性检查（Route Check）。

UKC 管理与 ECDIS 安全设置是船舶航行安全的双重保障，建议各航运公司结合船队特点细化政策，并加强驾驶员对动态参数的计算能力培训，从技术层面筑牢搁浅风险防线。

对于PSC检查来说，检察官一般先会查看电子海图上UKC/Safety Contour的设置，然后看你的SMS，最后问你是怎么计算设置的。

常见的安全水深缺陷

1.ECDIS - Setting of `Shallow Contour` was not set properly.ECDIS的 “浅水等深线” 设置不当。

2.Bridge team not familiar with ECDIS safety settings such as safety contour and safety depth.驾驶台团队不熟悉电子海图显示与信息系统的安全设置，例如安全等深线和安全水深。

3. ECDIS safety contour and safety depth setting incorrect (setting was 0 meters while Max draught was 10.7 meters). 电子海图显示与信息系统的安全等深线和安全水深设置错误（设置值为 0 米，而船舶最大吃水为 10.7 米）。

4. The calculations of Under Keel Clearance (UKC) and ship's squat are incorrect.。富余水深和船体下沉量计算有误。